作为一个极致的燃油车爱好者，笔者一直在尽量远离与纯电有关的交通工具。但随着我国对于新能源汽车的大力扶持，自主电动车的发展速度确实让人刮目相看，目前走在前面的自主电动车续航里程已经从原先的 200 公里左右提升至现在的 400 公里左右，这也让笔者对纯电车的态度由 " 黑 " 转 " 路 "。

此次活动我们有幸跟随奇瑞新能源汽车，来了一次从宁波到上海的双城之旅。我们拿到的试驾车是艾瑞泽 5e 450 车型，新车于 11 月初刚刚上市，补贴后的售价为 10.98-12.98 万元。现场还有一队瑞虎 3xe 480 车型，补贴后售价为 9.38-10.68 万元。两款车的电池容量是完全一样的，所给出的官方续航里程也均为 401 公里，不过我们的艾瑞泽车型有着更低矮的流线车身，这种先天的风阻优势让我们试驾车电耗也相对更低一些。

内外设计基于燃油版升级

目前市面上大多数纯电车，基本都保留了基于燃油车变化而来的原有设计，这也是笔者起初看衰纯电车的原因之一，但考虑到研发成本周期等各方面因素，这点也情有可原。外观上艾瑞泽 5e 与艾瑞泽 5 仅在前包围、轮毂、格栅、车身标识等处略有不同，此外中网的车标内部是一个快充接口，可在半小时内将电量从 30% 充到 80%，而常规慢充则需要 7-9 小时。

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车内的看点集中在了屏幕上，液晶仪表和 10 寸超大触控屏带来了更好的智能科技体验，这也是目前主流电动车的标配。语音智能交互、百度 Carlife 手机互联、GPS 导航、蓝牙 / 车载电话、胎压监测、带动态辅助线的倒车影像等功能也都属于常规操作。远程控制系统算是一大亮点，通过手机便可对车辆远程进行开锁、定位、诊断和开空调的权利。

电量管够且车身安全

艾瑞泽 5e 480 和瑞虎 3xe 450 的动力均来自于额定能量超过 53.6kwh 的三元锂电池，通过永磁同步电机驱动，可输出峰值扭矩 90kw 以上，最大扭矩 250N · m 以上；其 0-50km/h 加速时间仅需 4.8s，运动模式下极速可达 152km/h。前面介绍了这款车的 NEDC 续航里程可达 401km，而通过随车的长程续航功能压榨电池能量后，最大续驶可达 500km。

艾瑞泽 5e 全系搭载了第九代博世 ESP 车身电子稳定线条、前排双气囊、上坡辅助等安全配置，车身采用五星安全碰撞标准设计，使用 60% 以上的高强度钢，这也让笔者得以放心大胆的去体验这款车。坐进车内，按下一键启动按钮通电，并通过旋钮换挡切到 D 档，旋钮的造型也比较精致。车辆的启动非常安静，单速变速箱提供了 7 档能量回收系统，在行驶时松开踏板 1s 便会开始动能回收。

和开汽油车没什么差别

艾瑞泽 5e 的驾驶感与燃油车没有什么区别，经济模式下动力的输出很顺畅，没有瞬时达到最大扭矩给人带来的不适感，电动车的高频噪音也很少传到车内，在高速上比较明显的噪音源可能就是风噪了。加速前段的表现不错，不过上高速后由于电动车的特性，加速感有所下降。

前麦弗逊和后扭力梁的悬架是这个级别轿车的基础配置，艾瑞泽 5e 在奇瑞的调校下整体路感还是偏向舒适的，过坑过坎的动作都比较干脆，前排后排的乘坐质感都没有明显的不足。转向的手感对于成年男性来说刚刚好，所以女性驾驶者也不会感到过重。

我们从宁波到上海的路程，一车三人加行李的总重量在 500g 左右，出发时表现续航为 421km，实际行驶了 240km 左右，到达终点时的剩余里程为 195km。这样算下来，实际可达到的续航公里数，略高于高出官方给出的 401km NEDC 续航里程，而且路程中有将近 200km 都是交通状况复杂的高速路况。

如此出色的续航表现确实非常出乎我的意料，这其中奇瑞的动能回收系统和车辆本身的低能耗表现功不可没，当然也离不开艾瑞泽 5e 自身优秀的三电安全管理系统，在时刻保障着电路安全，同时电池智能恒温系统也让车辆的电池动力能时刻在最佳状态运行，这样的成绩非常值得肯定。

奇瑞新能源作为国内新能源汽车的先驱者，在技术储备、制造工艺和市场布局等方面都非常成熟，一款简单的 10 万元级别家轿便足以见证其深厚的功底 . 笔者也期待未来奇瑞能够继续前行，带来更多更成熟和完善的作品，巩固自己在新能源领域的地位。