空气看不到也摸不到，但是当车辆在高速奔驰时就会产生黏滞性，形成阻力，因此车厂开发新车时无不将降低车身风阻为首要任务，因为风阻低的车款看起来很流线、很酷、在高速奔驰时也会降低风切声，只是以往风洞设备造价昂贵，也缺少电脑模拟软体，所以车厂想造出低风阻的车只能将车身造得极为低斜，包括座舱也极为低扁，没有所谓的头部空间，几乎失去日常用车实用性，无法造出大众化的四门房车，所以当时只有超跑才能拥有低风阻的车身造型，反正超跑与实用两字永远沾不上边。

后来直到1982年Audi推出风阻系数Cd值仅0.30的Audi100车款震撼车坛，因为当时多数房车风阻系数Cd值还停留在0.36左右，Audi100除了拥有那么低的风阻系数还能保有宽裕的座舱空间，甚至还在C柱与D柱之间小三角窗贴上0.30的字样，正式开启车厂之间低风阻车身竞争，直至今日M.Benz推出创下量产车最低风阻纪录，Cd值仅0.22的A-ClassSedan，一路走来可以看到在风洞实验与电脑模拟下，即使像A-Class这类小型四门房车还是可以在拥有充裕座舱的情况下打造低风阻车身，这点对于未来EV电动车发展相当重要，因为EV电动车同样要面对高速行驶遇到空气阻力的问题，空气阻力越大意味电动车也要消耗更多电能，电池组所提供的可行驶里程就会减少，以目前EV电动车花费在充满电时间仍无法缩短在15分钟内的环境下，风阻越低的车身至少能让电动车的续航能力增加些许，未 来看到车辆的风阻系数Cd值低于0.22将指日可待！