最近有一个媒体的报道引述德国“出行新风向”调研结果显示，超过四分之一的德国居民（27%）可以接受未来不再拥有私家车，而是完全用共享汽车代替。这个数据在年轻人以及大城市的居民中更高，分别是50%和36%。余下的73%居民认为拥有私家车还是有必要的，但是在特定的情况下，共享汽车更有吸引力。

这项调查对于共享出行行业来说是非常大好的消息，但是对于传统汽车企业乃至销售商而言，影响恰恰是截然相反的。

从这个调查也可以进一步理解，为什么会有越来越多的汽车企业选择进入出行行业。比如宝马被一些报道称建立了共享出行的公司，此前，许多跨国公司以及本土汽车企业都开始选择进入出行领域。比较早的一个动向就是丰田汽车入股Uber。

但是，如果说越来越多的汽车生产制造企业都从制造销售领域延伸到出行服务领域，那么就带来一个问题：共享出行市场将挤占私人家用车市场，私人家用市场的萎缩将影响汽车传统生产制造企业的收入与盈利。

这样看来，这是一个自杀式的的商业模式或者逻辑。因为共享出行越发达，私家车市场就可能越萎缩，并最终影响到传统汽车企业的制造销售的规模。

如果传统汽车企业要避免这样的商业模式给自己带来的影响，就必须通过共享出行的市场扩大，为自己带来更多的营收，以消除制造销售领域的萎缩。

共享出行市场的扩大，一个方向是扩大共享出行的汽车数量的增加，另外一个方向则是需要挖掘共享出行本身的更多的价值内涵。

定制化、个性化的共享出行或者出行，应该是共享出行可以选择的道路。

人们为什么要买车？私家车的便利性、安全性可能要比共享出行的车辆更让使用者放心。特别是当自己去开一辆不是自己拥有的车辆的时候。

如果共享出行服务公司可以提供使用者所希望的安全性、便利性以及其它所有期望的价值，那么这种共享出行才真正具有了更广阔的商业发展空间。

许多人希望有私家车，更多的是担心一些紧急情况可以处理。比如凌晨需要临时出外的话，目前的共享出行机制可能不能很好及时响应这样的服务。

因此，未来的共享出行要想获得稳定的市场空间，必须要能够在更多的定制化、个性化的出行需求方面进行布局，把共享出行作为各种交通体系中紧密链接的一环，也需要让共享出行成为人们工作生活中的出行服务的提供者。

甚至共享出行需要与人们出行的上下环节的服务、工作与生活场景的服务进行紧密衔接，比如停车场的服务、比如行李寄存的服务、比如餐饮的服务、比如住宿的服务等等。

倘如此，共享出行的车辆才能像私家车一样为使用者提供全面的出行支持。

当然，随着智能网联化的发展，车内工作生活场景将可以与车外的工作生活场景更能够紧密结合在一起。

在这个条件下，共享出行确实将会使得整个社会的生产销售车辆总体规模大幅下降，但是及时的转型，也将使得各个品牌汽车企业能够在新的市场环境下，获得更加长足的发展。