昨天，在河北的部分地区迎来降雪。因为女儿很喜欢雪，所以，我开着轿车回到距离北京不远的老家，雪下得不大，但是第一场雪依然让人觉得很兴奋。而每每看到雪，我就会不由自主地想聊聊汽车的四驱系统。

关于四驱系统，我记得我已经不止一次的去聊过它在行驶稳定性方面的优势。而这种优势对于广大的高纬度地区而言，绝对是必要的。

在成熟的发达国家市场里，高纬度地区的用户都会有丰富的四驱版车型作为选择。比如说，日本的北海道地区就常年供应全系的四驱版车型——包括小到不能被归类到正常汽车里的K-car。

一套优秀的四驱系统，能够带来的性能提升远远不只是提高越野通过性那么单纯，实际上，越野通过性能只是四驱系统优势的很小一部分。

所以，单纯的把四驱和越野归纳到一起，就片面了。既然是这样一个季节，看着窗外飘飘洒洒的大雪，聊一下几个以四驱扬名的品牌，倒也是有点意思。于是，我想到了奥迪、斯巴鲁、讴歌以及三菱。

之所以聊到这四个品牌是因为，在过往的几十年时间里，这四个品牌以及它们所开发的四驱系统，和市场上固有的四驱系统结构是截然不同的。而也正是因为这种差异，才使得这四个品牌在市场上有了不少的拥趸。

奥迪和它的Quattro

现在我们都认为奥迪的光环源自于它的科技，以及在中国市场上开天辟地的官车形象。不过，作为一家能够在豪华品牌中立足的品牌，奥迪的内涵显然不会那么单薄。而这种内涵的本质，都会来源于机械性能的加持。

在上世纪七十年代诞生的Quattro全时四驱系统，是奥迪品牌得以在豪华品牌阵营中立足的根本。也正是因为有了Quattro全时四驱系统，奥迪才可以和宝马奔驰在产品层面真正的掰一掰腕子——虽然现在市场上销售的奥迪有百分之九十五都是两驱版的奥迪。

也正是因为这样，奥迪的整车开发都是基于这样一套全时四驱的架构来完成了。比如我们来看奥迪A4以上的MLB Evo平台。这是一个典型的纵置发动机四轮驱动的平台架构，所以我们现在来看两驱版的奥迪A4以及奥迪A6，都会发现它们的动力传递路线是非常少见的纵置发动机前轮驱动的形式。

动力在经过了纵置的变速箱之后，通过锥齿轮再反向输出到前桥。这与目前主流的横置发动机前轮驱动架构是截然不同的。

而奥迪Quattro全时四驱的平台优势就在于，它相比于市场上其他的四驱系统而言，它的前后桥配重会更加均衡，并且前后桥之间的扭矩分配也更加的平均，并没有出现有一个桥为辅助驱动桥的情况。

作为精髓，奥迪Quattro四驱系统的托森差速器是核心部件。以蜗轮蜗杆结构形成的一个行星齿轮组的中央差速器从机械层面上实现了扭矩的自感应分配。

不过，随着成本压力的提升，现在的奥迪Quattro也开始在低级别的车型上用电子控制的多片离合器替代了机械式的托森差速器。不过，奥迪的平台结构优势依旧存在。

斯巴鲁和它的左右对称

和其他企业一样，其实斯巴鲁的四驱系统也分为了好几种，从低到高分别为ACT-4、Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential、VTD、DCCD等几种。基本实现的路线就是从适时四驱到全时四驱再到对每一个车轮进行扭矩分配的演变。

斯巴鲁的四驱系统的优势首先来源于水平对置的发动机，独特的发动机结构使得其实现了一种与奥迪类似的纵置的动力传动路线，而并非是横向的传动路线。斯巴鲁的这几种四驱系统的差异就在于中央差速器上。所以，为了简化描述，我们就从最强悍的DCCD四驱系统聊起。

DCCD是斯巴鲁最强大的四驱系统，目前只出现在斯巴鲁STI上。在斯巴鲁的四驱系统架构上，DCCD增加了位于前后桥上的三套限滑差速器。而奥迪的Quattro只是实现了一个中央差速的限滑。

这样一来，斯巴鲁的DCCD就实现了对每一个车轮的单独扭矩分配。于是，操控性能得到了全面的提升。而目前高配斯巴鲁采用的VTD全时四驱系统则是在ACT-4的基础上调整了前后桥之间的稳定扭矩输出，对于操控性能的优化同样会比适时四驱到位得多。

讴歌和它的SH-AWD

在讴歌RDX上市的时候我们就已经详细的描述过讴歌SH-AWD全时四驱系统的强大之处。这套系统本质上是一套基于横置发动机前轮驱动平台架构所打造而来的，在作为主要动力输出的前桥和正常的前轮驱动架构下的适时四驱车型没有太大的差异，强大之处在于后桥。

讴歌通过三个行星齿轮组和四组离合器片实现了后桥扭矩的左右分配，并且还创造性的为后桥增加了一个加速功能以达到一种趋同与后驱车的响应。

所以，当SH-AWD四驱系统出现在讴歌旗下的车型上之后，讴歌的公路操控稳定性有了一个大幅度的提升，并成为了讴歌的一个主打卖点。

从目前的市场环境来看，讴歌的这一四驱构建理念正在呈现出向日系城市SUV普及的态势，全新一代RAV4以及刚刚亮相的本田Passport都采用了与之类似的扭矩可调式四驱系统。

三菱和它的超级四驱以及超选四驱

好像到目前为止，还没有哪家企业像三菱这样，同时开发了两套分别针对于操控性能和越野性能的顶级四驱系统。而三菱之所以被车迷们津津乐道，在很大程度上就是得益于这两套强大的四驱系统。

先来看S-AWC超级四驱系统，这是一套为提升公路操控性能而诞生的产品，它的扬名得益于WRC赛场上EVO和斯巴鲁STI的竞技。在整个汽车产业里，斯巴鲁STI和三菱EVO是一对非常值得最终的竞争对手，它们之间的竞争让整个九十年代都变得异彩纷呈。

S-AWC超级四驱系统的架构同样是基于横置发动机前轮驱动平台架构打造而来的，与讴歌的SH-AWD类似。不过，理念上的差异在于，S-AWC超级四驱系统把左右车轮的扭矩分配放在了前桥，通过主动式差速器中多片式离合器的运用，实现了前桥左右车轮的扭矩分配。

而SS超选四驱系统则是一套基于纵置发动机后轮驱动架构打造而来的四驱系统，单纯的为越野服务，主要面向的目标客户为帕杰罗系列。

这套超选四驱的精髓就在于，它通过中央差速器的控制，实现了两驱、全时四驱、低速四驱之间的切换。并且前后桥的扭矩可以实现自行分配。这大概可以理解为是在传统分时四驱的基础上加入了全时四驱的功能，或者说在全时四驱的基础上加入了低速四驱和两驱模式。

总之，超选四驱的出现让三菱帕杰罗系列的多功能性得到了全面的提升。

无论在什么时候，四驱系统都是个好东西。