新款奔驰 C 上市多时，但仍有卡友表示想听听卡叔对 1.5T+48V 标称 C260 的看法。这个争议点当然在于 1.5T 这个 " 小排量 "，加上区区 48V 微混就敢标 C260 是不是有点过了。要知道，老款的 2.0T 也不过标 C200。这个 48V 微混，真有这么牛？

不同排量的发动机，功率一样能否等同看待？

关于 C260 到底能不能比得上 C200，正方的一个重要 " 证据 " 就是二者的发动机功率一样，都是 184 马力。而反方的一个重要说法，是 " 小排量的大功率版 " 不能与 " 大排量的低功率版 " 相提并论——即便功率一样，但实际效果会有区别。

卡叔反复说过，对于涡轮增压发动机而言，提升功率很简单——有些机型甚至简单到 " 刷刷电脑 " 即可。事实上，有很多厂商车型的所谓 " 高低功率版本 "，完全是 " 电脑程序不同 "，发动机本身并没有太本质的区别。

正是基于涡轮增压的这个特性，才有了小排量化。而理论上，只要技术上到位，小排量完全可以和同等功率大排量机型相对并论。例如沃尔沃，就可以用四缸来对抗六缸——除了心理作用，基本上这个方案是完全可行的。

解决低扭问题，就可以让小排量发动机 " 变大 "

前面说过，涡增发动机提升功率很容易，但为什么还有大排量涡增呢？其实主要矛盾在于大功率和低速扭矩之间的矛盾。

换句话说，要想提升一款涡增发动机的极限功率很容易，但同时又要保证它有很好的低速表现却非常难。沃尔沃用双增压，也是为了缓解这个问题。很多厂商也在这方面想了各种办法，例如电涡轮等等。

留意一下 C260 的发动机扭矩数据吧，峰值扭矩要到 3000 转才能获得。很显然，为了达到 184 马力的功率，这款 1.5T 发动机牺牲了低速扭矩。

48V 电机虽弱，但却弥补了燃油发动机最大的一个小短板

我们回顾一下关于发动机功率和扭矩的基本常识。这个问题说开了还挺复杂，我们说基本要点。功率，我们可以理解为与 " 极速 " 密切相关，扭矩则可以理解为与 " 劲儿 " 相关。

在起步和极低速区间，功率的意义不大，而扭矩的意义很大。C260 48V 系统电机的扭矩有 160 牛 · 米，这是相当可观的数据。

虽然 C260 采用的是 BSG 系统，电机不能直接驱动车轮，但它带动曲轴进行 " 转矩辅助 "，效果还是很明显的。

电机带动曲轴转，不光是可以直接转换为驱动力，而且有助于发动机低速转速的迅速提升，也就是提高了低速的响应性。

如何理解日常性能和极限性能，将直接影响到你对于 C260 价值的评判

对于没事就喜欢测试，喜欢玩 0-100 加速的人，可以肯定：C260 比不上 C200，毋庸置疑！

然而对于大多数人、大多数的工况下，C260 的体验感可以达到、应该说超越 C200 的表现。

这其中，48V 系统电机的叠加只是一部分原因。更关键是有了电机辅助以后，可以改善发动机的调校方式，从而更好地发挥发动机的性能。

那么到底是 C260 的动力总成更好，还是 C200 的动力总成更好，这就取决于你对动力的理解了。

不过，无论你喜欢与否，这种趋势很可能会持续下去。也就是奔驰、以及其他厂商，都会趋向于采取这种小排量发动机 +48V 系统来替代大排量发动机……