别把 " 全新一代 " 太当回事，不会撒谎的只有产品力和性价比丨不服来辩

宝马 X5 又换代了，换得还有些迫不及待。先是在广州车展上毫无保留的公布了包括预售价区间与主要参数在内的所有信息，随后于 12 月 7 日以低于预售价的 80.99-90.99 万元正式上市。

从首发仪式到正式上市仅用了 20 余天，全新一代宝马 X5 完全可以犹抱琵琶半遮面的继续吊着中国消费者的胃口。要知道，亮相广州车展只是它在亚洲地区的首展。

第四代宝马 X5 开启了豪华汽车加速换代的新篇章

相比前两代车型均为 7 年的生命周期，已于今年 7 月正式停产的第三代宝马 X5 仅有 5 年的 " 寿命 "，对于德系 BBA 曾经长达 10 年的产品代际更迭期，顶多也只算是来到了中期大改款的时间节点。

模块平台削减了新车换代成本

虽然标志性的 " 双肾 " 进气格栅与三围尺寸又双叒叕地 " 野蛮增长 " 了一圈，但第四代宝马 X5 依然保持着宝马 X5 本该有的轮廓。你没看错，它真的是彻彻底底的完成了一次垂直换代，诞生于全新的 CLAR 平台并搭载了参数标定更激进的 B 系列 3.0T 发动机就是最好的佐证。

宝马的 CLAR 后驱平台是一个柔性度极高的模块化平台，已经率先上市的全新一代 7 系和 5 系轿车都是该平台的产物，即将进入到量产阶段的旗舰级 SUV 宝马 X7 同样依托于 CLAR 平台打造。

宝马的 CLAR 后驱平台大大缩短了旗下车型的换代周期

在模块化平台的概念得到普及后，汽车主机厂对一个车系进行垂直换代所需的研发成本以及相应投入的人力物力，都会比过去的单一车型平台要 " 节俭 " 得多。

与第九代车型间隔不到 5 年时间，就以史上最 " 亲民 " 的形象推向市场的第十代雅阁，同样归功于本田的 CGP（compact global platform）模块化平台大幅削减了研发周期与制造成本。

与新思域共享本田 CGP 模块化平台成就了第十代雅阁的亲民价格

高度统一的集成模块，也让源自同一平台的第十代雅阁、INSPIRE 乃至全新一代 C-RV，在应对最严 " 双积分 " 政策时从容祭出锐 · 混动版车型。

当然，更夸张的还是 2016 年落户上汽通用，上市至今不满两年就迎来了 " 全新一代 " 的凯迪拉克 CT6，这样的换代节奏别说在格局相对成熟的豪华车市场，即便放在普通品牌的汽车厂商中也是无人能及的。

提前换代是产品力的补救良方

两代车型相隔不到两年，凯迪拉克这个所谓的第二代 CT6 革新程度是否对得住 " 换代 " 一说？其实，从全系换装全新的动力系统到重新梳理的售价区间，就已经突破了改款的范畴。纵使第二代 CT6 仍沿用 " 老款 " 车型的平台，甚至连轴距尺寸都不差一分一厘。

上市不到两年的凯迪拉克 CT6 就迎来了第二代车型

与第四代宝马 X5 以及第十代本田雅阁借助全新的模块化平台主动提前换代不同，上市第二个年头终端优惠就高达 10 万元的凯迪拉克 CT6 迫不及待地推出第二代车型 " 救市 " 多少有些被动的成分。

第二代凯迪拉克 CT6 在全系标配通用汽车进化到第八代的 Ecotec 系列 2.0T 涡轮增压发动机后，顶配版车型的售价已经由原来的 81.88 万元骤减到 53.97 万元，而起售价仍为 37.97 万元，CT6 作为凯迪拉克旗舰轿车的定位没有发生改变。而同步进化到最新版本的家族设计语言和安吉星智能车机系统以及电子换档杆等 " 时兴 " 配置的加持，也让市场竞争力大幅提升的第二代 CT6 不再因为价格下探陷入与自家的 XTS" 窝里斗 " 的尴尬。

在一款车型的生命周期中通过技术升级与产品包装将其拆分成两代，对于这波操作玩得最溜的还是以现代汽车为代表的韩系厂商。

前有北京现代比海外版车型多出 " 花生眼 " 和 NF 御翔两次 " 换代 " 的索纳塔，而最近同步全球引进国产的第四代途胜，则同样像是对 2015 年刚上市的第三代车型进行一次他们最擅长的 " 韩式整容 "。

北京现代版的第四代途胜融入了中国专属的设计元素

不同的是，这次连起亚汽车也参与了进来，与第四代途胜采用相同技术指标的全新一代 KX5 也将于明年第一季度被东风悦达起亚同步引入。

不垂直换代并不代表一成不变

在主流合资品牌汽车厂商当中，长安福特旗下车型的换代周期是相对较长的。即便是在市场竞争环境最为激烈的 A 级车（紧凑级）细分市场，他们的第三代福克斯也在车市中征战了 6 年。

与第三代福克斯共享生产平台的现款翼虎刚刚推出换装了 10 寸中控大屏的 2019 款车型，至于何时换代目前尚无确切的时间表。产品更新换代迟缓的情况，同样出现在了 2013 年上市的福特蒙迪欧身上。

历代福克斯在偏长的生命周期内都会经历一次重磅的中期大改款

不正儿八经的换代就意味着一成不变？其实长安福特在 2015 年推出的中期大改款福克斯，" 进化 " 程度一点不输很多厂商的所谓 " 换代 " 车型。

一直被沿用至今的 " 马丁脸 " 正是从 3.5 代的福克斯开始启用的，1.0T 与 1.5T 两种排量的 EcoBoost 系列涡轮增压发动机也正式加入到福克斯的动力配套清单中。

福特翼虎虽然在动力系统的升级上不如福克斯显著，但经过大大小小的数次改款之后，最新一版的 2019 款车型已经呈现出 " 小锐界 " 的既视感。

经过数次改款后的福特翼虎有了 " 小锐界 " 的既视感

而蒙迪欧的 " 保鲜 " 手段无疑最为低调，今年 3 月加推的三款纯电续航里程达到 52km 的插混版车型，除了尾标上的 "PHEV" 徽标之外你很难再找出有别于 " 老款 " 车型的地方。

自主品牌也注重产品的延续性

自主品牌的厂商过去并不注重单一车系的品牌建设与可持续性发展，像骏捷、威志这些朗朗上口的名称如今都已经销声匿迹。华晨中华和天津一汽在应对消费升级的浪潮中直接了断的启用了全新的 H 系列号与骏派这一序列名称。

在宝骏 560 正式完成 " 收割 " 市场份额的使命之后，作为 " 继任者 " 的宝骏 530 却令人匪夷所思的放弃了前辈曾经月销过万的烫金招牌启用了全新的系列号。

而上汽通用五菱正在酝酿中的另一款起点更高的紧凑级 SUV 则被套上了与奥迪 " 撞衫 " 的 RS-5 之名，截至目前成立 6 年时间的宝骏品牌旗下所有在售和已停产车型从命名体系来划分均属于初代产品。

宝骏品牌的 3 款紧凑级 SUV 启用了 3 个不同的序列名称

当然，如今已经有越来越多的自主品牌汽车厂商意识到要取得持续性的发展就得形成一套成熟的产品规划体系，充分强化现有车型的品牌效应无疑比不断的推倒重来更能得到市场的认可。

诸如哈弗 H6、长安逸动、比亚迪唐和传祺 GS5 都已经推出自己的第二代车型。从引导消费者的角度来看，以老款车型的口碑作为切入点也更利于新品的推广。

广汽传祺的首款 SUV 产品 GS5 率先完成了垂直换代

近两年来，自主品牌汽车无论销量还是口碑都取得了突飞猛进的进步，这其中有我们的民族汽车工业起点较低的因素，但最根本的原因还是他们的换代周期明显短于那些品牌力更强势的国际汽车巨头。