文/雷润雨 图/雷润雨

[搜狐汽车 E电园]丰田凯美瑞可以说是一款家喻户晓的日系畅销车型，从车型诞生到现在已经走过了30多年，来到中国也有12年了，而凯美瑞混动版在国内已历经三代车型、8年的时间，本次活动也是首次对三代凯美瑞混动版的首次冰雪试驾。来到白雪皑皑的牙克石，内心不禁反复地询问自己：将三代车型放在一起究竟为了什么？从中又能体会到哪些不同？对于一个首次来到如此极寒地区的人来说，就更兴奋了。

[·1·THS混动系统不断升级]

1997年，丰田正式发布了第一代双擎混动系统THS（Toyota Hybrid System），它是典型的混联式混合动力系统。THS-I系统至今已有21年历史，如今这个系统已经进化到了第二代（我们所说的THS-III、THS-Ⅳ可看作是THS-Ⅱ的小改版），所有的丰田系混动车（普锐斯、凯美瑞、雷凌、雷克萨斯等）都是使用的这套系统，第八代凯美瑞双擎所使用的，就是我们所说的THS-IV系统。

之所以说THS-III、THS-Ⅳ为THS-Ⅱ系统的小改版，原因在于它们的混动系统均由E-CVT变速箱、PCU、镍氢电池组和汽油发动机组成，其中，E-CVT电子无级变速箱系统还包括了电机和行星齿轮组。所以说，THS-III、THS-Ⅳ可看作是THS-Ⅱ系统的同结构升级版本。

而第六代与第七代凯美瑞混动版的混动系统差别不大，第七代相比第六代车型，丰田特意在PSD的基础上，在MG2增加了一组行星减速齿轮，以降低MG2和MG1的转速差，纯电模式的行驶可以更高，能耗也更合理。而MG1和MG2体积也得以缩小，从而缩小整个E-CVT变速箱的体积。另外，由于MG2已经有一级减速比，因此原来用链条传动可以改为齿轮传动，传动损耗也更小，因此节能效果更明显。

总而言之，两代车型动力系统的结构相同，只是混动系统略有差别。E-CVT部分除了提高效率以外都是小调节为主，并没有太大的改动，传动依然是使用链条，不过整个运算系统和逻辑即重新计算，引擎的燃效也获得提高。

来到目前在售的第八代凯美瑞，它采用丰田最新的THS-IV系统，相比THS-III系统，可在发动机热效率、油耗、传输效率和配重比方面带来诸多优势之处，毕竟是在THGA架构下的全新系统。如果您想对THS-IV系统更为深入的了解，可以点击这里 《TNGA架构对混动车有何影响？深度测试广汽丰田凯美瑞混动版》 ，此前我已对该系统进行过相应解读。

[·2·都体验了哪些项目？]

那么，可以让丰田“吹一辈子”的THS（Toyota Hybrid System）系统，到底有多么强大，我们接下来就在位于牙克石的博世冬季汽车测试中心进行了体验。

牙克石位于北京以北约1100公里，该地区的冬季长达五个月(每年11月至次年3月)，平均气温为零下30摄氏度，每年二月份积雪可达30厘米，得天独厚的持续低温使得牙克石成为建造冬季汽车测试中心的理想场所。而湖面测试区域占地132万平方米，陆地测试区域占地54万平方米。

在场地试驾环节，我们的试驾车全部是第八代凯美瑞混动版，先后体验了加速、制动、紧急变线、绕桩和冰面赛道驾驶环节，虽然每个环节的体验时间并不长，但场地试驾的目的并不是对车辆性能的极致体验，而是对车辆安全性及可靠性的考量，尤其是在如此低的气温下。

即便是在如此寒冷的天气里，在全力刹车时，ABS、VSC等电子稳定系统均正常工作，没有出现因低温而不能正常工作的情况发生。

绕桩时经常会出现车身侧倾的现象，但ESP系统的介入会帮助驾驶员修正车身。另外值得一提的是，凯美瑞混动版车尾的循迹性不错，车辆始终能够给予驾驶员很强的自信心。

结束这几个环节体验后，我们来到一条长度约2km的冰雪赛道，其中包括半圆环、弯道和直线，在这里将对车辆有一个更为深入的体验。

大家印象里的冰雪赛道驾驶或许是那种十分激烈的风格，但我们并没有采取这种激进的驾驶风格，而是以“稳”字当先，力求在整圈赛道驾驶中，让车辆完全掌控在驾驶员手中，尽可能避免失控，这也是对车辆电子稳定系统的一种考验。

驶出这段赛道后，就会出现大量弯道和直线，将时刻与重心转移相伴，凯美瑞混动版的动力此时恰到好处，通过调整油门和方向盘，可让车辆尽量少地出现转向过度和转向不足情况，总体还是能够让车身始终保持平稳。

虽然这次试驾时间较短，却基本涵盖了车辆在冰雪路面上所能遇到的所有情况，无论是加速刹车，还是弯道驾驶，出色的电子稳定系统能够给人满满的信心。同时也得益于全新的THGA架构，将镍氢电池组放置在后排座椅下方，帮助平衡车辆的前后配重，使车身接近50：50的前后配重比例，对提升操控有较大帮助。

[·3·三代车型驾驶风格相近 第八代车型最优]

在道路驾驶环节，我分别体验了三代车型，最终得出一个结论，三代车型驾驶风格十分相近，第八代车型最优。

之所以这样说，是建立在同时试驾完三代车型的基础上。无论哪代凯美瑞混动版，都是以THS-Ⅱ系统为基础，所以在整体驾驶风格方面表现十分接近。

从静止状态起步，整体加速过程十分轻快，在加入了电动机后，弥补了发动机在低速时的先天不足，通过一瞬间所达到的高扭矩提升车速。随着车速不断提升，驱动方式会逐渐由电动机转变为发动机，在这个转换过程中，凯美瑞混动版展现出不错的平顺性，几乎察觉不到油电之间的抖动。

当车速被提升到中高速时，车辆再提速还是十分有力的，发动机和电动机的出色配合，使得该车并不会后段加速乏力，深踩加速踏板都能获得不错的加速体验，发挥出了发动机与电动机相互协同工作的优势。

在转向手感和底盘调教方面，三代车型同样十分相同，都是偏向舒适的调校风格，而转向手感我个人还是挺喜欢的，转向手感力度有点偏沉，但指向十分精准，驾驶起来并不会发飘，手感上不像很多日系车型那种“轻飘”的感觉。

在整体驾驶感受方面，可以明显感觉到第八代车型与前两代车型的不同之处，由于其采用了全新的TNGA架构，且在混动系统方面更加高效，使得第八代车型相比前两代车型在行驶质感方面有不小改变。

除此之外，第八代凯美瑞混动版也是凯美瑞车型首次将混动版作为全系配置最高的车型推出，也就是凯美瑞家族的旗舰车型，从这方面也可看出丰田对于混动版的重视程度。

[·4·全文总结]

经过一天之内同时对三代车型的试驾体验后发现，凯美瑞混动版给我的整体感觉很好，十分符合其车辆定位，也并没有因为低温而出现故障，尤其是对于一台装有电池组的混动车来说更为重要。此外，基于TNGA架构下的第八代凯美瑞混动版，相比前两代车型有较为全面的改变，在整车品质和驾控方面均有所提高，也达到了凯美瑞车型换代的意义。