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难道 VTEC V6 Turbo 真的不好吗？

汽车 12-30 来源： CLauto酷乐汽车

说到本田

很多人只能联想到两个内容

直列四缸以及 VTEC

然而真的这样吗

今天小 C 就来带各位看看

本田风格的

V6 引擎

C 系列是本田第一款大规模量产的 V6 引擎。

从 1985 年生产到 2005 年停产，可谓是伴随本田走过那段最辉煌的时间。相比于当年搭载在 type R 上的杀手 B 系列，C 系列则出现在当家花旦 NSX 上，可谓在历史角度上还要高于 B 系列。

C 系列使用了当年流行的 90 度夹角设计，排量从 2.0L 到 3.5L 不等。和后期 J 系列不一样，当年的 C 系列除却都是 90 度夹角设计外每一台发动机都不一样。

从技术角度来说，可分为 VTEC 和没有 VTEC。从放置方式来说，除却 C32A，C35A，C35B 之外，均为横置布局。从进气角度来说，可分为自然吸气和涡轮增压。

换句话说，由于这么多差别，C 系列发动机的部件互换是非常困难的一件事情，这也在一定程度上大大增加了 C 系列发动机升级的费用。

C20A

C20A 是最早出现的 C 系列之一，排量 1996cc，使用相对成熟的 SOHC 技术，可输出 143hp/6500rpm 以及 167Nm/5500rpm。

对于这台 C20A，当年本田可谓是下足了功夫。

其上带有一套可变进气。在 3500rpm 之下使用小口径进气，而超过 3500rpm 之后就会增加额外大口径进气用于满足高流量空气的需求，可谓是另外一种 VTEC 技术。

然而本田在 C20A 的亮点不仅如此。

在后期 C20A 推出涡轮版本，输出达到 190bhp。而这套涡轮被称之为 WingTurbo。如果对 Wing Turbo 不熟悉的同学，我们用另一个名称来解释它：VGT，中文全称可变几何涡轮。

对，你没看错，就是保时捷上那套技术。虽然保时捷的可变几何涡轮在技术角度远远高于本田，但是本田则是率先量产可变几何涡轮的厂家。

在涡轮版本 C20A 上，这套 wing turbo 取代了可变进气。Wing turbo 有一台 8-bit ECU 控制从而可进行持续几何学变化。在低转速下，涡轮本体周围的机构（本田称之为 Wing）会关闭，从而精确控制废气加速以及增加击打在涡轮上的废气压力。

而在 2000rpm 之上，Wing 会进行几何学调整，从而形成类似于尺寸更大涡轮的效果。通过这种设计，低转速下的输出得到保障，而高转速的输出以及燃油性也不会有所损失。

这款涡轮版本 C20A 也是那个年代本田唯一一款量产涡轮引擎。然而由于成本过高，这款发动机很快就退出市场。可以说是一个以悲剧结尾的本田 C 系列发动机。

C25A

这是一款 SOHC，四气门设计的发动机。日版可输出 163hp/6000rpm 以及 211Nm/4500rpm。美版由于排放法规因此动力略降。值得一说的是，原厂 C25A 就配置了等长排气以及大流量水冷式油冷。

C30A

这款引擎可能是 C 系列家族中最为人所知的引擎，这和其的宿主 NSX 有着极大的联系。同时这也是第二款搭载 VTEC 的本田引擎。铝制本体，DOHC，VTEC，3.0L 排量，红线 8000rpm，稍加改进就能得到 9000rpm，可输出 273ps 以及 285Nm。

对于 C30A，这里有相当多的第一。

举例来说，其实第一台使用钛合金接头的量产引擎。因此 C30A 可以在轻量化的同时达到和传统铁质组件一样的强度。在 VTEC 基础之上，其还是用了被称之为 VVIS 的系统。

VVIS 本质就是两级式进气，在 C30A 上，二级进气会在 4800rpm 之上打开，以帮助 C30A 获得更好的呼吸和输出曲线。

而除却量产版本的 C30A 之外，本田在日本本土赛事诸如 SuperGT 也使用大量基于 C30A 改装而来赛用引擎。

最著名的例子就是本田厂队在 2004 年度 JGTC（Super GT 前身）所使用的赛用版本 C30A。其是由 Mugen 进行打造，更是本田在 JGTC 第一款使用的涡轮的赛用引擎。虽然具体输出至今都是迷，但是有谣言为 500+bhp。

C32B

C32B 本质上是一款在 C30A 基础上精心调教而来的引擎。通过使用更大的 93mm 活塞，其将排量增大到 3.2L。同时为了能够容纳加大的活塞，C32B 使用了被称之为 FRM（纤维强化金属）的技术。

FRM 在 C32B 上是将超轻量化的氧化铝 - 碳纤维铸造在传统铝合金气缸表面上用以增强刚性。这套技术可以保证气缸壁更薄而同时提供更佳的冷却性能。最终输出 290hp 以及 304Nm。

C35A

这是 C 系列里面排量最大的引擎。在整体布局上，C35A 和 C32A 有极大的相似之处，比如 C32A 上 9.6：1 的压缩比就沿用在 C35A 上。

但除此之外，C35A 则是本田第一款使用锻造接头的引擎，目的是为了更加精细的平衡以及增强刚性。同时 C35A 也获得了平衡曲轴以应付 90 度夹角发动机带来的震动。最终输出为 210hp-225hp。

在 1996 年，C 系列因为 NSX 的原因而正处于峰顶的时候，本田推出了全新 V6 引擎，J 系列 V6 引擎。相比于前辈 C 系列引擎，J 系列引擎最大的特点就是将夹角改回了 60 度。

同时相比于 C 系列可使用多种布局，J 系列仅仅是为横置布局打造。同时其降低了缸径，来到了 98mm，更短的连杆以及特殊设计的短版曲轴。

排量则从 2.5 升到 3.7 升不等。目前为止，绝大多数 J 系列引擎都是 SOHC，4 气门设计，VTEC 布局。

对于不同的玩家而言，有时候 J 系列是相对理想的改装方向。相比于 K 系列或者 B 系列，J 系列绝对能够提供 K 或者 B 无法达到的扭矩输出，而相比于这几年价格相对还是较高的 K 系列，J 系列则价格相对平稳。

然而 J 系列的问题则在于其的输出，无论如何调教，J 系列永远无法达到和 K 系列或者 B 系列同等的升功率，除非加装涡轮。而相比于市场同等级别的引擎，诸如 2JZ，J 系列也存在先天强度不足的缺陷。

J30A

J30A 是一款 2997cc 搭载有 SOHC VTEC 的引擎。

1997 年开始生产，时至如今 J30A 已经演化成 J30A1，J30A4 以及 J30A5，J30Y1 以及 JNA1 多种小家族。之所以特地在这里提到 J30A 的原因是其其实是一台非常适合改装的引擎。

相比于其它 J 系列，J30A 的排量略显寒酸，而相比于其他使用线圈式火花塞的 J 系列引擎，其的扭矩稍显不足。然而在 J30A 家族中，有一款被称为 J30A4 的引擎。

通过搭载三级 VTEC 以及较高的压缩比 10.0：1，其输出来到了 242hp 以及 287Nm，是当年升功率第二高的 J 系列引擎。

而全新的排气和一体式缸头将重量足足降低了 9.1kg，而构型也更加紧凑。最终成为 2003-2004 沃德十佳引擎之一，也成为 J 引擎中最适合改装的引擎之一。

J32A

J32A 是一款排量为 3.2L 同样搭载有 SOHC VTEC 的引擎。由于搭载的车型的缘故，J32A 的凸轮轴设计更为激进，进气排气流量也更大，而久经考验的两级进气更是最终将其输出带到了 270hp。同样 J32A 也分为 A1,A2 和 A3。

对于玩家而言，J32A 由于搭载在大量讴歌 type-S 车型上，因此调教在原厂就非常激进。Type-s 上的 J32A 使用了全新进气，缸头，凸轮轴，甚至直接使用了来自 NSX 的两级进气。然而稍加对缸头和凸轮轴的改进，J32A 就能带来意想不到的效果。

J35A

很多玩家热爱 J35A 的原因不仅仅是因为其巨大的排量，更是因为其留下了能够增加低扭输出的空间。

著名的地球梦系列，由于量产较少，改装潜力尚不可知。值得一提的 2015 款 NSX 搭载的就是代号 Z30A 的 90 度夹角 V6 引擎。

H 系列是一台在路上看不到的引擎。目前 H 系列分成两个类型：HI14RTT 和 HR28TT。这是本田究极赛用发动机，能够拿到一台应该是每个本田迷心中的梦！

HR28TT

HR28TT 出生来源于 2010 年 FIA/ACO 对勒芒原型车 LMP2 组别规则的修改。当年新规则要求新款 LMP2 引擎来源于超过每年销售超过 1000 台的量产版本。

因此本田北美研究中心在奥德赛，Pilot 以及雅阁的通用版本 2.5 升 V6 引擎基础上开发出这台代号为 HR28TT 的赛用引擎。而另外两个竞争对手则是尼桑 VK45DE 以及源自于 BMW 的 Judd V8。

在 2011 年初次亮相的时候，HR28TT 赢得了美国勒芒的全部五战冠军。2012 年 HR28TT 赢得 LMP2 组别制造商冠军。2013 年的时候更是加入最新直喷技术赢得第二个 LMP2 制造商冠军。可惜的是，HR28TT 在欧洲并不流行，在欧洲勒芒赛事中全面败给 Judd V8 以及 VK45DE。

参数

引擎种类：全铝制 V6，双涡轮增压，缸内直喷

排量：2.8L

气门结构：每缸四气门，SOHC

凸轮轴：铁质

活塞：锻造铝制活塞，低阻力涂层

引擎管理系统：迈凯伦 ECU，本田燃油控制单元

燃油喷射方式：电喷 + 直喷

燃油：ALMS VP MS100 E10 100-OCTANEWEC:SHELL LM24 E10 101-OCTANE

HI14RTT