很多人，甚至一些厂商认为，造一台电动车是件容易的事。事实上绝非如此，且不谈底盘调校、人体工程学设计，单说动能回收就大有学问。今天就简单地和大家聊聊电动车的动能回收问题。

几乎所有的电动车，包括混合动力车，都可以调节动能回收的强度，在固有认知中，这种模式是最经济、最高效的。可实际上，这样想过于一厢情愿了，在我看来绝大多数情况下，强动能回收反而是在浪费能量。

我们先思考一下，动能回收的原理是什么？简单地说，就是当你松开“油门”后，发电机把现有的动能转换成电能，储存在电池之中。但问题是，动能转化成电能会有能量损失，把电储存到电池中也会有能量损失，当需要加速时，电能转化为机械能依旧会有能量损失。从回收电能，到再次将电能输出到电机，推动车辆，这一系列过程总的能量损失大约是35%到40%。

说到这，一些朋友会反驳说：即便有40%的能量损失，可剩余的动能还是被利用到了，倘若没有动能回收功能，那所有的动能岂不是都白白浪费掉了？可问题是，在强动能回收模式下，松开油门就相当于带了一脚刹车，也就是常说的“单踏板操作模式”，车辆滑行距离会大大缩短。想想看，我们日常驾驶时，要每次都是松开油门就踩刹车，这一定是更费油的，所以从能耗的角度看这绝对不是一个好策略。

再试想一个场景，当你在高速上巡航即将到达收费站时，如果没有动能回收，最节能的驾驶方式是让车尽可能地去滑行，把全部动能都用于克服风阻和轮胎滚动阻力上。倘若使用了强动能回收模式，那就意味着要一直顶着“油门”，直到距离收费站不足百米的时候，才能松开“油门”回收动能，而这会儿收集的电量也就能让车匀速行驶几十米吧。

此外，在强动能回收的模式下，车辆的行驶品质会大打折扣，因为若想维持一个匀减速的状态，必须要精准地控制“油门”力度，否则车开起来就是一顿一顿的。如此一来就变成“大脚油门到大脚刹车”的驾驶状态，无论从舒适性，还是从效率的角度看都是不聪明的做法。

F1的ERS系统不仅能回收动能还可以回收热能

那怎样的策略才是最高效的呢？其实可以参考本田和丰田对混合动力车型的调校，它们是把动能回收集成在了刹车系统之上。当踩下刹车初段是电制动，也就是利用电机回收动能，如果制动力不够再使用机械制动。稍微琢磨一下便知道如此调校的好处了，既能保证车辆的滑行距离，同时在刹车时还能充分回收能量，一举两得。不过，这对于刹车的调校是一个考验，做的不好就会觉得刹车不跟脚，力度忽大忽小。相较而言，本田的iMMD系统更加优秀，刹车的脚感更线性，完全察觉不出机械制动的介入点。

有趣的是，很多电动车和混动车都把强动能回收模式称为“经济模式”，可事实上这种模式一点也不经济，或者说很难做到真正的经济省油。

写在最后

刹车系统的调校只是整车中很小的一部分，所以别把电动车想的太简单。那些开起来让人崩溃的廉价电动车，并不是动力系统出了问题，只是它们的造车功力还不到位罢了。