之前卡叔在新车必评里分析宝马新 X5 时曾提到过 " 双轴空悬 " 这个词。一方面，老款的单轴空悬与新款的没可比性；另一方面却不建议大多数人选装 " 双轴空悬 "。这让不少人很 " 困惑 "。在这回的科技说里，我们就来扒一扒 "SUV 空悬那些事儿 "。

用 " 空悬 " 兼顾公路与越野是从途锐开始的

" 空悬 " 就是空气悬挂，这玩意儿很早就有，其初期的目的是为了提高舒适性的。直到 2002 年途锐的诞生，让人们发现原来它还可以拿来兼顾公路和越野。

较早期的 SUV 主要涉及诉求是越野，亦或者说把越野性能放在了很重要的位置，这一常识大家应该都知道。

即便算是大型豪华 SUV 鼻祖的奔驰 M 级，在 1997 年诞生时，也丝毫不敢忽视越野性能——第一代 M 级更像是一款硬派 SUV 加装了豪华的内装而已。

首个颠覆这一认知的就是宝马 X5。宝马 X5 其实和奔驰 M 级是同期研发的，但它的研发思路与奔驰截然不同——它完全不再考虑什么越野，而是 " 逆天地 " 将公路操控放在了首要位置。

这时候，大众和保时捷凑在一起想 " 搞事情 "，这就是后来诞生的途锐和卡宴。在研发途锐的时候，大众反复权衡了 M 和 X5 的特点，希望通过某种方式来实现平衡。这个平衡的结果就是引入 " 双轴空气悬挂 "。

与之前空气悬挂的用途有巨大不同的是，途锐的空气悬挂有一个重要的任务，就是可升降底盘。

一款车如何兼顾公路和越野，其中最难的矛盾点就在离地间隙——低了没法越野、高了稳定性差。用空气悬挂来实现底盘升降，就可以大幅度缓解这一矛盾了。

别小看这个现在看来在豪华 SUV 上挺常见的配置，这在本世纪初绝对是一项 " 伟大的发明 "。

随后，奔驰在推出第二代 M（已改名 ML）级的时候，也引入了这一思路。从此，" 双轴空悬 " 开始在这一级别的车型上大面积普及。

宝马 X5 的 " 单轴空悬 " 变 " 双轴空悬 "

毫无疑问，宝马 X5 是个例外。卡叔猜测，宝马的工程师一直认为双轴空悬对 X5 来说没啥用——这车设计出来就没打算越野的。因此它即便到第三代，也只是在后轴上加入空悬。目的，也只是为了车主在后备箱装东西的时候方便一点，与越野无关。

当然，这里面还有一层原因，即早期的 X5 从平台架构上并不适合在前悬挂装空悬（早期 X5 为麦弗逊前悬挂）。随后这一理念就延续下来了，即便换装双叉臂前悬挂也没有特别开发 " 前空悬 " 的版本。

一来，由于新平台的应用，让它可以拥有 " 更多可能 "。毕竟，消费者的需求是多样化的。宝马虽然坚持自己的想法，但不排除有些人就希望拥有 " 更全面的 X5"、" 能越野的 X5"。宝马此举，此举相当于提供了更多的选择而已。

二来，新 X5 的设计诉求和风格特点并没有变。也就是它仍然在注重公里性能，而并没有刻意地去平衡越野性能。所以，它在双轴空悬这个层面，也只是提供选装而已——将决定权交给消费者。

为什么不建议选装 " 双轴空悬 "

把选择权交给消费者，这本身就代表了宝马的一个态度——如果是它主推的、自认为很好很合适的技术，它一定会标配的。从选装的名称也可以看出，这套双轴空悬的核心价值就在越野上。如果你不注重越野，就完全没有必要花五万多选装它。

别忘了，选装这个越野套件以后，后轮主动转向就不能在选装了——你等于在牺牲 X5 擅长的公路性能而去追求 " 其实提升以后仍很鸡肋 " 的越野性能。

" 越野 " 这个词，涵盖的内容太多，所以要分不同的情况看。如果你只是轻度的越野，或者为了应对湿滑路面，宝马 X5 其实挺合适的。这个时候，如果你想兼顾一下 " 稍稍的远足 "，多花个 5 万选装也无不可。

宝马 X5 不擅长的是大起伏路面的越野，因为它的底盘设定不适合这样的路况。即便加入双轴空悬，也仍然是不够的。

一方面，宝马 X5 的离地间隙本来就不高。另一方面，它的双轴空悬可升高的高度只有 4 厘米。哪怕升到最高，离地间隙也很一般。

所以真对越野比较看重的，还是应该选择其他偏重或更兼顾越野的车型。

题外话：喜欢越野的替代产品