提到日产天籁，有个词是挥之不去的，那就是会移动的大沙发。可见日产天籁这款车的舒适性在广大车友群体里早就有口皆碑。不过随着时代的发展，仅仅满足舒适性，显然不符合现如今消费者越来越挑剔的眼光。

放眼竞争对手们，或追求动力，或追求节能减排，或追求更低的造车成本。而舒适性似乎在一段时间里，被很多购车者抛在脑后了。然而随着新天籁2.0T车型的到来，这一切的一切，都将成为历史！究竟新天籁2.0T到底如何呢？赶快跟随脚步，一起来看看吧！

本文试驾车辆为新天籁2019款2.0T XV AD1智尊领航版（也就是传说中的顶配版），市场指导价为26.98万元。

当一眼看到全新天籁时，整体修长的车身，不禁想起了日系豪华品牌。车身尺寸比老款有了明显的提升，显得格外修长。进到车内，随着点火时的发动机轰鸣声，轻点油门，转动方向盘，之前担心这个车很大，不好控的想法随之烟消云散。

座椅的包裹度和舒适程度都恰到好处，对比于老款天籁有过之无不及。搭配的BOSE 9扬声器的音质绝对能满足大多数天籁车主的耳朵。

虽然这个车看上去很大，腿部空间也不俗，但后排却并不适合个子很高或者全家个子都很高的消费者。主要因为后排的头部空间因为整车的流线型设计有所牺牲，如果身高超过175cm，坐在后排基本上就不会有一个很舒服的姿势了，车身的流线型造型对于头部尤其是后排头部空间的牺牲，对移动大沙发的美誉打了折扣，有些可惜。

最大的亮点：2.0T可变压缩比涡轮增压发动机

相信不少车友对于这台2.0T发动机早有所闻，这台之前装配在英菲尼迪QX50上，现如今被放到了全新天籁的发动机舱里。不过相比于QX50的发动机参数略有下降，最大功率252匹，最大扭矩380Nm。

液压挺杆很上档次

可变压缩比的发动机虽然听上去简单，但是实际上是21世纪内燃机技术大革新的重要见证。而新天籁这台2.0T涡轮增压发动机，也是迄今为止唯一一台量产的可变压缩比的涡轮增压发动机。它可以实现压缩比从8:1—14:1的无极可变，通过奥托循环和阿特金森循环两者间的转换，提升了发动机燃油效率，从而达到了兼顾燃油经济性和动力本相矛盾的苛刻需求。

尾部380为最大扭矩，略显低调

除此之外，要想实现可变压缩比，还需在机油泵、水冷控制系统、燃油喷射系统都进行重新设计，才可使得可变压缩比真正实现。这台2.0T 可变压缩比涡轮增压发动机，还将镜面熔射缸孔技术运用其中，在缸体内部形成一层超薄的熔射膜，再采用镜面加工工艺，理论上可减少高达44%的发动机内部磨损。从而进一步降低油耗的同时，提升发动机的耐久性。

配置方面，顶配车型座椅加热方向盘加热自然不可少，同时还提供了自适应巡航、360全景影像、自动泊车与自动驻车系统，并全系标配了疲劳驾驶预警系统。不过实际体验下来，电动后视镜虽然可以折叠但锁车后却不能自动折叠、全景影像系统在深夜时清晰度不理想是最大的美中不足了。

值得特别说一下的是，新天籁的HUD抬头显示功能除了可以提示车速外，还可以将车载导航系统投射到HUD上面，真正实现了“HUD导航”，并且HUD显示屏经过了特殊处理，抗眩光能力也非常好。

轮胎状态不佳对成绩有所影响

说了那么多，那么这个车开起来如何呢？

开下来嘛，感觉全新天籁2.0T应该是深度挖掘了中国消费者尤其是天籁的潜在消费者的深度需求，非常有目的研发的一款车型。首先来说评测成绩，在0的气候以及试驾车前轮花纹几乎已经严重磨损的条件下，0——100km/h加速时间为7秒整，相比动力，更令人惊讶的是其刹车成绩，实测100-0km/h的刹车成绩为34.6米！

如果是一台行驶里程在100KM内的新天籁，或者是更换了性能更优越的轮胎的新天籁，相信这个数据还会更好。体感上其加速度要领先同级，中后段更是动力充沛，市内代步轻点油门后车就会在很短的时间内消失在自己的后视镜里。建议购买2.0T的童鞋们考虑一下高配车型，因为2.0T的低配车型只配备205宽度的轮胎，相比于这种动力水准，各种打滑肯定是在所难免的，加速和刹车成绩肯定会因打滑而大打折扣！

那可能有人要问，全新天籁2.0T会是一台可玩性很高的车吗？个人感觉全新天籁2.0T的定位并不是玩车的人群。经过几圈的赛道驾驶后，我们发现它的悬挂调教的过于追求市内代步时的舒适性，从而对操控以及车身侧面支撑有较大的牺牲。

入弯姿态比较狼狈，导致弯心一侧的轮胎会很容易突破极限失去抓地力，由于没有LSD（限滑差速器）加持，会很难在弯道中将动力有效传递到驱动轮，仅仅当进入大直线时，它的动力才能充分发挥。

2.0T和2.0L该选谁？

建议对动力有需求，又得照顾全家需求的小伙伴可购买2.0T车型，对于动力没概念，平日佛系驾驶的小伙伴购买2.0L车型。2.0L车型日常代步是够用不假，但是如果在夏天开启空调的状态以及满载的状态时，就会显得比较吃力，这点买车前一定要想好呦！