作为一款个性鲜明的紧凑型 SUV，雷克萨斯 UX 主打混动技术牌，然而这最大的看点其实并非是混动本身，而是隐藏在其混动技术背后的普及价值。

这话听着有些蹊跷，毕竟 UX 本身并非市场走量的车型，更何况又是进口车型，但为何 UX260h 的推出，反倒会带动混动的普及呢？

混动价值不只是省油？

在回答 UX260h 普及价值的问题之前，我们有必要了解一下混动的价值到底体现在哪儿？

在很多人认识中，混动的价值就体现在节油带来的经济性提升上，这一点已经得到了用户的普遍共识。于是对于混动车型值不值的问题，用户会习惯性算一笔经济账，比如：买一台车一年能行驶多少公里，混动车型能比燃油车省多少油，这部分燃油又对应省了多少钱，在几年后，这部分省下来的钱，能否与买混动车型时增加的购车成本相当。以此衡量在有限的用车年限中，购买混动车型到底值与不值的问题。

然而事实上，混动的价值并非只是体现在燃油经济性上。其另一层价值正是对动力性能的补充作用。

相比同款型、同排量的车，混动车型具备更好的提速效果，这完全得益于混动技术中电驱动技术的存在。一方面，由于电机驱动的特性，它不像发动机那样，在启动后需要积累到一定转速，才能达到最大扭矩。电机可以在通电后即刻达到最大扭矩，从而在车辆起步以及需要加速时，帮助车辆获得很好的提速表现，这在很多纯电车型上，已经得到了验证。

另一方面，混动实际是将发动机剩余的动力储存在电池中，并在发动机最需要的时候释放出来，驱动电动机。尽管混动车型电动机功率很小，但其在起步阶段乃至急加速时，对发动机的动力输出还是会起到很大的补充。

在节油与动力补充的特性以外，混动技术对行驶品质的提升，往往是被很多用户忽略的。但这恰恰又是在选择了混动车型以后，最能超越用户期待的表现。

混动难以普及的核心还是因为贵

对于贵这个问题，我们需要明确的是，混动技术难以普及，其原因在于其技术成本高，导致产品价格高，而并非是维修成本过高。

当然很多用户都担心混动技术可靠性，总会认为，混动车型技术成本高，维修保养成本自然也高，但是实际上，恰恰相反。由于混动结构本身并不需要保养，其余部分又与燃油车相同。此外混动车型在行驶中，对发动机的依赖会相应降低，既有在发动机损耗最大的低效工况下用电行驶，不使用发动机的情况，同时在发动机参与驱动时，又可以维持最高效的运转状态，不仅节省了燃油，通俗点解释也省了发动机。所以，混动的养护成本高一说，其实并不存在。

甭管是早期丰田的普锐斯、还是其他品牌的混动产品，在市场其实都并不吃香。即便是雷克萨斯在绝大多数车型上提供混动配置的车型，但多数混动版本的车型仍是作为高配版本提供给用户。造成这一现象的原因，还是在于价格太高。

很显然，丰田在混动技术上的专利壁垒，是造成这一技术很难在其他品牌中广泛采用的原因之一，而绕开丰田的技术专利，另辟一条混动技术之路，其投入的技术成本又是相当可观的。在这样的技术背景下，欧洲品牌也就采用了技术结构都更为简单的插电式混动技术，然而这更像是在纯电动车相关技术以及基础设施搭建完善之前的过渡性技术，而并非像丰田的混动技术那样，能实现发动机与电动机的深度融合。

此外，混动技术在早期研发之时，甭管是丰田还是本田，乃至通用，都将其视为高级技术，视若珍宝。甚至丰田在研发这一技术之时，就摒弃了在燃油车技术上进行改造的技术发展思路，从而研制出了采用双电机结构的 ECVT 技术，最终实现了发动机与混动电机的控制达到最优的效果，其技术研发成本也确实不菲。

但全球新能源技术快速发展的现实压力下，加速了丰田普及混动技术的决心。在丰田混动技术国产后，其实这只是其混动技术普及之路上的第一步。通过在卡罗拉双擎以及雷凌双擎上使用国产混动零部件，其实际性能表现不输大众的 1.4TSI，同时也换来了更为省油的经济表现，而在价格上，也由此真正带给了用户更大的惊喜。

不走量的 UX260h 为何对混动的普及价值会更高？

说到此，你也许会感觉有些诧异，既然混动技术的国产对其技术普及有很大的现实，但我们却要抛开混动的普及价值不提，反倒要特意强调这台并不走量的雷克萨斯 UX260h 对混动技术的普及价值呢？

很显然，这还是要归结于其动力的选择上。在丰田现有的产品中，动力选择的价值还表现的不明显，反而在雷克萨斯的产品中，就显得更为清晰了。

简单说，在早期的产品中，丰田使用的都是 1.8L 排量的混动技术，比如雷克萨斯 CT200h 以及卡罗拉双擎、雷凌双擎，这套动力系统可以完美地胜任在紧凑级家用上的使用。但是级别高一级，却存在着动力性的欠缺。于是，丰田在更高级别的车型上使用了 2.5L 排量的混动系统，用在诸如雷克萨斯 ES300h、NX300h 乃至凯美瑞 2.5HQ、2.5HS、2.5HG 三款车型上。

然而如此的动力配置，实际对于级别更高 ES300h 是比较合适的，但是对本不追求性能表现的凯美瑞车型，就显得有些动力过剩了，甚至在同等配置下，也难以进一步压低价格，只能靠压低配置来换取更为合理的价格。

在这样的现实需求下，其实将性能降低一些，反而能在价格上有更大的让步，这其中恰恰就是缺少了一档动力相当于 2.4L 或者 2.5L 的混动配置。而如雷克萨斯 UX260h 恰恰就是使用的这样一套动力配置。其实，UX200 比 UX260h 的起价还贵，这仅仅是个宣传的噱头。经过比较会发现，UX200 实际比 UX260h 入门版的车型配置要高很多，而在配置相同的情况下，UX260h 还是会比 UX200 的价格略高，但这个价格仅高出了 1.7 万元。如此对比，又有何价值呢？

目前凯美瑞 2.5HG 与 2.5G 的差价有 2 万元，而与 2.0G 的差价有 4 万元，而如今支撑凯美瑞销量的主力车型，恰恰是 2.5L 的车型。我们可以想一下，如果凯美瑞也使用了与 UX260h 相同的 2.0L 的混动系统，那么这样一台凯美瑞混动车型的价格，将有可能只比 2.0L 的车型贵不到 2 万元，甚至跟 2.5G 与 2.0G 车型的差价相当。如此一来，拥有 2.0L 排量的凯美瑞混动就完全具备了取代 2.5G 的市场潜力。在混动技术带来的经济性、动力性以及品质感等等诸多特性优势下，谁还会放着性价比更高的 2.0L 的凯美瑞混动不买，而一定要选择 2.5L 的传统车型呢？

同样的道理，对于 RAV4 这样的城市 SUV，之所以迟迟没有提供混动版本的车型，其原因还是在于原有的混动配置不合适的缘故——用 1.8L 的混动配给它，动力太小；用 2.5L 的混动又显得动力过剩。而这套 2.0L 的混动技术，就恰恰解决了 RAV4 动力性与技术成本之间的平衡，它要成为 RAV4 车型在市场上绝对的主力，也并非没有这样的可能。

难道这样的技术普及价值不比国产 1.8L 的混动版本价值更大么？