这些年来，我们听过可变气门升程、可变气门正时、可变叶片涡轮……唯独涉及发动机的核心指标：压缩比仿佛祖宗家训一般，从来没听过哪个厂家能对它动动手脚，最多也是通过改变进气门的关闭时间来间接影响发动机的压缩比。不过，现在日产做到了，硬生生地直接改变发动机压缩比的那种。

二十年磨一剑

VC-TURBO发动机在2018年正式量产，但从1998年日产的工程师第一次画出可变压缩比机构的概念草图开始算起，整整花了20年才让它从脑袋走出来，变成活生生的机器！像柴九哥说的：“人生有多少个十年！”

众所周知，压缩比是发动机的核心指标，一些品牌会以“超高压缩比”作为产品的宣传亮点，因此我们往往以为发动机压缩比越高越好。理论上高压缩比的优点就是燃烧热效率更高，拥有更好的燃油经济性，无疑更符合家用汽车的要求。

不过，像高中英语作文里用烂的那句话：“every coin has two sides.”AMG A45发动机的压缩比只有8.8、日产GT-R的只有9、法拉利488 Pista也不过9.6——连一辆二十几万的阿特兹都不如。不到红线区不换挡当然爽，你有考虑过发动机的感受吗？高压缩比意味着燃烧室需要时刻承受极高的压力，对缸体和其他机件的耐用度是极大的考验。稳定的燃烧环境和稍好的扭矩表现是优点，较低的热效率在环保至上的今天又是个明显的缺点……但优点缺点没有绝对，不同定位的车型各取所需罢了。

那么压缩比能否像气门升程和正时那样根据发动机的工况改变？有此大胆构想的车厂肯定不止一家，但控制压缩比可没有那么简单，除了要考虑能否应付工作时强大的机械应力，还要小型化到能塞进发动机和不能令制造成本增加太多。同时，发动机的控制电脑程序也需要同样复杂的控制逻辑，甚至连涡轮增压值这个控制要素也要考虑进去。

KR20DDET是如何让压缩比在8.0:1～14.0:1之间无级变换的，大家可以看看下面的视频。简单来说，中高转速域（全油门加速、高速巡航）时压缩比尽可能降低，避免爆震、高温等影响发动机寿命与性能的状况发生；反之，低转速域（速度不高的城市路段）时则尽可能提高压缩比，换取更高的热效率。

很刺激吗？不！

再说回上市不久新一代日产天籁，最大亮点莫过于那副2.0T VC-TURBO发动机，252匹最大马力、380牛米最大扭矩甚是吓人，以往只追求舒适的天籁摇身一变同级的性能王者，换个代就性格大变、像思域那样见谁秒谁了吗？

答案是，并！没！有！天籁上市前小编就有幸体验过一回，第一个要感受的当然就是它的动力了。用尽力踩下油门后，发动机的声音立马变得高亢，但车辆只是有条不紊地向前提速，太强的推背感？没有。看来天籁还是那么柔和，柔和到我有点怀疑它真的6.5秒就能破百？还是真的快得如此轻描淡写？好吧，借到试驾车后一定要实测一下。

高速再加速时动力响应也没有很突兀，只觉得有一股柔劲推着我直到松油门为止，这种发力方式真可谓是深藏不露啊！加上天籁使用的还是CVT变速箱，那种不温不火的反应真的让人急不起来。

所以，哪怕是加入了神乎其技的可变压缩比技术还是涡轮增压发动机，都不会令它的输出特性有明显的改变，和一副好的变速箱一样，一种技术的最高境界就是让人察觉不到它的存在，系统会根据工况静悄悄地无级调节着发动机的压缩比。车主还是当它是一辆天籁开就好了，毕竟除了外观和内饰，新天籁骨子里透露出的气质并没有和上一代差太多。

顺便说一句，这是天籁车系中第一次出现涡轮增压发动机，并重新接替老天籁（J32）3.5L V6的旗舰地位。由于本田雅阁的2.0T发动机和凯美瑞的V6发动机无缘中国市场，谈动力，它们都要叫天籁一声爸爸。

动力虽然是官方宣传中的一个卖点，但对于天籁来说VC-TURBO并不是完全为动力而生的，能够做出媲美大排量发动机的从容输出（无独有偶，老天籁3.5L V6发动机的最大马力同样是252匹）又能兼顾符合当今社会要求的油耗，才是可变压缩比技术存在的真正意义。

相距二十年的，还有另一副2.0T

想起2.0T，我就想起了两年前有幸摸过方向盘的那辆日产Silvia S15，它身上搭载的那台SR20DET涡轮增压发动机非仅是“一代名机”，也是新天籁诞生之前，日产旗下最后一台2.0L排量的涡轮增压机器。屈指一算，也差不多是二十年前的东西了。

不管是在广东地区被称为“飞鸡”的Silvia还是SR20DET，它们的名号在玩车界和漂移界都是响当当的，也是日系性能车黄金年代的铁证之一。当然，我重点要说的还是SR20DET，这台90年代的日产主力高性能发动机，曾搭载在Silvia S13～S15、Bluebird 2000SSS、AvenirLimited、Pulsar GTi-R等多款性能车上，只可惜日产和雷诺结盟后便因应集团战略的改变于2000年初期退出历史舞台。

你或许会想，既然是一代名机，雷诺-日产为何要淘汰它呢？答案请容我用新天籁与Silvia S15的驾驶感来比较说明：新天籁似乎不想让你发现它的KR20DDET是涡轮增压发动机，而Silvia S15就怕你不知道它的SR20DET是涡轮增压发动机!

SR20DET是一台设计比较老旧但结构强壮扎实的机器，前期版机型8.5:1的压缩比配上Garrett的GT25涡轮机，而且还是点火正时调控幅度有限的电子分电盘式点火系统，注定了它在低转速域时发动机控制电脑能为涡轮迟滞做出的动力补偿有限，2500rpm以下动力就像一副1.6L机器那般软弱无力，但当涡轮全力运转起来后又像有人在背后踹你一脚。

后期版的SR20DET加入了VVL可变气门正时与Garrett GT28滚珠轴承涡轮机，但还是无法完全抑制涡轮迟滞的问题。更重要的是，这台强壮但不精致的机器，吃起油来也不会跟你客气！

相比之下，新天籁的油门跟脚，几乎察觉不到涡轮迟滞，动力的输出基本就是一条x=y的函数，甚至还兼顾节能减排，简直是现代家用轿车动力的典范！