“这又是从哪儿来的新牌子？”

昨天，在朋友给我发来一张模糊歪曲的照片，还劈头盖脸地来了这么一句问题之前，我竟然没有发现，星途，这个奇瑞旗下的又一个高端品牌已经悄没声儿地建起了一批体验中心和4S店。比如在朋友的所在地天津，整体店面已经基本落成，除了店里尚空空如也，外观看上去倒还有些造车新势力城市体验店的那种极简未来风。

我托朋友帮忙在店里打听了两句，据说成都、重庆的星途旗舰店已经有了新车入驻，天津的新车不久也将到店，他们现在最大的盼头就是两周后3月21日的星途首款新车上市。而武汉、合肥、贵阳等大多数地方的门店则仍在建设中。

听完我用高德导航查了查这几个城市的星途旗舰店，它们中的绝大多数都还没被更新到系统，只有成都旗舰店显示得很是清楚，紧挨着星途的，就是WEY的4S店。

很明显，星途，已经作为自主高端品牌中的正式一员，与领克、WEY开始了并肩作战。

如果再算上这两天在日内瓦全球首发的北汽新能源高端品牌ARCFOX，以及从去年年初就喊着要“复兴”的老牌红旗，自主高端品牌不断扩大的版图其实已经渐渐清晰。

这两天的社交网络有段话很火：

“对表达怀有耻感，是成长最大的敌人。忘了是哪位音乐老师说的，学会弹第一个音时，就要上台表演——哪怕舞台下只有你挑剔的双亲，和不堪其扰的邻居——观众的压力是最好的教练，现场的反馈是最好的老师。同样的，学会写第一句话，就得拿来示人。没有什么’我准备好了’，就该时刻准备着。 ”

看第一遍的时候，我就觉着这段话用来形容正在踊跃表达自己的自主高端品牌，再合适不过。

其实打从三年前，一开始听说长城和吉利即将发布旗下高端品牌的时候，我是有些悲观的，因为我不认为时机已经成熟。

抛开奔驰宝马这些一开始就是高端品牌的不说，我们可以从东亚兄弟，主要是日本和韩国这两个国家的车企发展历程寻找经验和教训。

日本和韩国的主流车企基本上都有自己的高端品牌，它们推出高端品牌的路数也大都相同，都是先走过了本品牌从低端车型向中高端车型过渡的阶段，然后再另起炉灶下一高端城。

比如丰田早在1950年就推出了高端车型皇冠，成为了一代人心中的“神车”，又把自己打磨多年，才在1989年推出了雷克萨斯，于是雷克萨斯理所应当成为了日本知名度和美誉度最高的豪华品牌；而现代一直在自己原本所在的经济型兢兢业业，冲击高端的雅科仕、劳恩斯等车型始终不温不火，所以后来即便推出了高端品牌捷恩斯，也没卖出什么名堂。

因此三年前的我觉着，自主品牌进击高端，可能还不到时候。

但现在回头再看，可能当时只是我的“耻感”在作怪咯，别说“学会写第一句话 就得拿来示人”，彼时的自主品牌，其实已经有了足够的底气。

拿中国乘用车联席会秘书长崔东树当年说过的一个数据来看，新车故障率，在小10年前自主品牌与合资品牌的差距平均还能差到100多个点，但在2016年的时候，已经只差14个点了，差距微乎其微，而且某些先头自主品牌，品质实际上已经超越了合资品牌。

这些先头自主品牌，就是如今自主高端品牌版图上的大多数。

所以我们能够明显看到这些品牌的共通之处——

首先，目前推出自主高端品牌的车企主要还是集中在自主品牌的第一梯队。

吉利、长城自不必说，坐稳的自主品牌销量前两名；

奇瑞，最早一批自主品牌，被誉为中国品牌的“技术流派”，这两年突然找回了状态，去年少有的几家销量不降反增车企之一；

北汽新能源，从量来看，得承认是新能源领域当之无愧的销量第一；

红旗，自带光环的中国高端品牌，从一汽品牌独立出来后，开始多管齐下力图扭转乾坤。

总之，都是要么具备足够的体量，要么具备足够的历史沉淀与支持。

其次，这些品牌已经初步形成了独特的品牌核心价值观，积累起了一批较为忠实的用户粉丝。

长城粉和奇瑞粉在业内比较有名，经常的阵势比之迪粉不相上下，长城粉看重长城对SUV的执着，奇瑞粉敬佩奇瑞对技术研发的投入，我身边这样的朋友就有不少，其中有一枚还因为粉得太真实去奇瑞入了职。

吉利在博瑞、博越诞生之后由于设计理念大幅提升，再加之有沃尔沃的技术不断做背书，品价比的确拿得出手，爆款频出，也在近两年新吸纳了一批粉丝，比如我就是其中之一。

至于红旗，就大多是情怀问题了。但反正，市场多多少少，是存在的。

第三，价格区间固定。

自主品牌推出高端品牌的很大一部分原因，其实是被市场形势所倒逼的。

比如吉利、长城的热门车型大多集中在15万元以下区间，奇瑞集中在12万元以下区间，北汽新能源集中在6万以下区间，几年甚至十几年的消费惯性已经让消费者认定了品牌的区间档次，这种情况下，即便品牌推出了性价比更高的高端产品，但只要挂着自主品牌的老Logo，就很难上量。

这就类似于为什么美特斯邦威说过，同样一件衣服挂着美特斯邦威的标就卖不出去，但挂上其旗下相对高端的品牌Me&City标之后，就能迅速走量。

过去几年，汽车市场还未饱和的时候，这些品牌还能在同一价格区间不断扩大市场，但当现在汽车市场不但饱和甚至已经开始退坡之时，再不开辟新的价格区间，就只能是内部竞争、自杀销量了。

尤其是北汽新能源，低价电动车还额外面临着补贴退坡的困扰。

第四，都称要立足于全球市场。

自主高端品牌们的发展思路都很类似，既然是“高端”嘛，那就一定要国际化。所以，领克选择在德国柏林发布品牌，标榜品牌slogan“生而全球，开放互联”；魏建军第一次带着WEY参加法兰克福车展，还要在2021年进军北美市场；星途、ARCFOX同样选在法兰克福车展、日内瓦车展发布品牌及首款车型；红旗则是一直强调，战略目标是成为“中国第一、世界著名”的“新高尚品牌”。

emmm…或许“高端”的想法都是相似的，不“高端”的想法各有各的廉价吧。

但必须说，一边是自主高端品牌版图的渐渐扩大，一边我却仿佛看到了版图上的聚点渐渐消失。

车企们全都跃跃欲试的高端品牌，到底最后胜算几何？市场大浪淘沙，能够留下的终归是少数。

我们可以看看2018年几个品牌的销量，WEY全年销量139912辆，领克销量120414辆，红旗销量3万辆。尽管单看绝对值，三家品牌在新生或重生后的第一年表现都足够出色。但拆分成每月销量来看，其实从11、12月开始，三家品牌的市场表现就都已经显出了疲软。

今年1、2月份，WEY和领克的销量同样双双大幅退步。

很多人都在讨论，在现下的饱和市场，我们应该如何理解高端品牌，是品质的高端，还是价格的高端？在我看来，当然是应当首先做到品质高端，再去探讨价格，品质高端不一定价格高端，但倘若价格高端，那品质就必须高端。

然而，现在自主品牌的品质能不能达到高端的水准，或者说能不能受到消费者公正的认可，这个不是车企也不是媒体说了算，而是需要消费者真金白银才能砸出的结论。

就像奇瑞的观致也曾失败过，长安CS95、哈弗H8、H9等自主高端车型至今未能上零，现在的自主高端品牌，更不可能全部活着。

毕竟整个汽车市场，正在处于下行的态势，销量遭遇28年来的首次下跌、四大细分市场销量增幅以双位数率下降、“金九银十”销量传奇时段消失、经销商集团轮番面临危机、自主品牌市场份额重启下跌……中汽协秘书长助理徐海东甚至判断：“2019年自主品牌乘用车有可能将失守40%的市场份额红线。”

没有市场化的走量，没有消费者自觉购买，没有品牌效应延续性，自主高端品牌之梦就没有实现的途径。

新进入者在增多，市场形势在走弱，领克星途们的前方，依然道阻且长。