作为一个个案，西安奔驰女车主维权一事似乎已经过去：车主得到了补偿；奔驰是无辜的，至于车为什么会漏油，已经变得无关紧要；当事经销商是一切错误结果的根源，很有可能被取消销售授权——好在利星行家大业大，根深叶茂，一家经销店的停业断不会伤筋动骨。

对随后发生的此起彼伏的类似维权案例，公众显然已丧失了兴趣，是啊，不然又能怎样呢？！不过，几天前全国工商业联合会汽车经销商商会发出的呼吁《产业链上下游共同构建健康发展市场新秩序——致乘用车生产企业的一封公开信》，把不少行业人士的目光，又拉回到汽车生产厂商与经销商的发展、利益和冲突究竟该如何平衡这一老问题上来。

对当前以4S店为主要形态的官方授权经销服务模式存在的弊端和挑战，已经有许多深入的分析，更有不少OEM、经销集团、互联网企业，在改进销售服务方面做了或多或少的探索，激进的如特斯拉、蔚来汽车，干脆自建销售与售后服务体系，这些探索的成效和可持续性，都还有待后续验证。

全球汽车业的龙头——大众汽车，在高调、全面推动产品向电动化转型的同时，对创新经销业务方面的布局，低调又饱含新意。

2018年10月，在经过了两年多的谈判之后，大众汽车宣布，大众汽车和欧洲经销商委员会（EDC，European Dealer Council）签署了新的销售合作合同，将于2020年4月起开始在欧洲生效。（https://www.volkswagenag.com/en/news/2018/10/volkswagen-digitalizes-sales-new-era-of-car-buying-to-start-in-2.html）

在发布的新闻稿中，大众汽车宣称届时起，大众汽车将从根本上重组其销售模式，欧洲市场上每年500万辆的大众新车主用户将拥有个人ID，客户能享受到新的购车体验和高效的个性化服务。以此为基础，通过渐进式的数字化和互联网平台，扩展在线业务和直接销售。

大众汽车品牌销售董事会成员Jürgen Stackmann表示，"我们采用这种方法是因为我们的商业环境正在以令人惊叹的速度发生变化"，"通过这种方式，我们将更多地了解客户的需求，并能够通过智能数据管理为每个客户开发最佳的定制产品"。

大众的数字化销售与服务，除了支持网上交易（新车、二手车、融资等）、产品的OTA功能、预测性维护与服务安排之外，还包含了诸多的关联布局，例如We Park（智慧停车）、We Deliver（快递）、We Connect（智能硬件）、We Share--大众汽车计划的汽车共享服务以及针对新能源汽车的We Charge（创新充电服务）等。

重要的是，在大众设计、搭建强大的数字化业务平台上，是把经销商作为业务合作链条中的一环去考虑的。例如，客户可以选择网上直接购买，也可以通过在线选定的经销商作为"首选服务联系点"。当客户在网上直接购买零部件或需付费的性能升级软件时，经销商将获得奖励——即使他们没有直接参与客户的决策（具体奖励方法未公开）。同时，大众汽车也将减少4S店基础设施投入的要求，并许诺进行新的培训。

协议也让不少经销商感到震惊，按照这种方式，经销商的作用可能会更加边缘化，但不可逆的电动化带来的传统维修减少，以及在线销售方式的冲击，不仅仅是OEM，经销商也必须调整以适应新的变化——适应数字化业务平台，减少传统的店面和固定资产投入，提高运营效率等。

据说大众与欧洲经销商的这份新协议厚达500页，目前大众汽车以此为基础，在北美市场和当地的经销商协商推进。

大众很早就开始谋划向数字化转型，并有庞大的计划。公开的报道显示，2017年大众推出了Volkswagen We项目，并宣布和IBM进行为期5年的合作开发，即将于2020年推出的新零售经销合作模式，是该项目中 Retail tie-ups and Function as a Service (FaaS) 的一个组成部分，其成效究竟如何，让我们拭目以待。