口述人|胡复（原东风汽车公司技术中心发动机专家、研究员级高级工程师）
1963年，我毕业于清华大学动力系汽车、拖拉机及发动机专业，赴一汽设计处发动机科从事发动机设计。1967年9月，厂里来了通知，要支援二汽。我怀着“从无到有设计一个发动机”的梦想，报名参加建设二汽。当时，我给5个多月的孩子断了奶，全托到一汽一个工人家里，自己跑到了十堰。
来到二汽，我被分到轴瓦厂产品组，主攻活塞、活塞环和轴瓦的设计，当时小组只有三名设计人员，我们一起把产品的图纸、现生产从无到有地搞了起来，实验室也建了起来。
胡复
1980年，二汽上马6110柴油机，我被调到技术中心，作为组长，负责该项目的协调工作。从1980年到1988年，我们做了四轮试制。每一轮的思路都不一样，今天看到一个资料，明天就希望能实现，等于每一轮都是从头来过。就这样，一轮推翻一轮，如同“改朝换代”般曲折而艰难。这段时间，夜不能寐，废寝忘食，加夜班是常事。
1985年，我随考察团前往英国、德国考察，获取了大量的一手资料。根据里卡图咨询结果，在第四轮更改中，对柴油机缸体、缸盖等部分进行大量修改，直到定型。
在这一过程中，大家不知道耗费多少心血，经历多少艰辛，走了多少回头路，但从没有服输……这可能就是自主研发必须要经历的过程吧。这项成果终于在1988年获得中汽公司二等奖。
就在6110发动机设计使命即将完成之时，我又被调到康明斯的设计引进组，从事康明斯发动机的国产化工作，审查、审核、发放有关的技术文件及产品开发图纸。6BT发动机中缸体、缸盖、曲轴、空压机、机冷器芯等共45个货源鉴定件，进行专业判断，看是否符合国产化装机要求，力求整机国产化率达到50%。
1988年，工艺要求在机油泵壳体上安装盖板，需要用弹簧胀梢固定，这种小零件制造工艺相当复杂，冲模厂几次反映难以完成。我平时就十分注意康明斯更新信息，得知这个事儿后，我在查阅相关资料后发现，新的结构已将弹簧胀梢改换为小螺丝固定，于是通知厂里按新的结构安装，简化了工艺，解决了难题。
在这里，我们发现康明斯图纸上的公差跟我们图纸上的公差完全不一样，我们为了在使用中不出问题，一般都把图纸搞得严严的，但康明斯图纸的公差就非常松。我问他们：“为什么公差可以这么松？” 康明斯的人告诉我们，“不是靠图纸公差来加紧，而是靠工序质量控制来解决。”因为有一个正态分布，工程能力指数等于多少的时候，两头扔掉的东西是多少。这样就可以把图纸适当放宽一点，整个工艺上的投入就可以相对少一点。
康明斯B140-20发动机
1989年，我调到康明斯项目担任组长，派到襄樊四个月，协助工厂把生产搞起来。1990年，年近50岁的我去康明斯参加为期半年的培训，我们总是四处下厂找技术上的难点：去质量测量室看他们怎么测量；生产线上的设备被罩着，看不出名堂，就翻看工艺卡，带着问题找技术人员咨询……
在担任康明斯项目组长期间，B系列发动机货源鉴定，严格按康明斯标准执行，难度极大，以前东风公司未曾经历过。我承担这项工作，使康明斯6BT发动机零部件的货源鉴定试验工作进展顺利，为1992年提出的国产化率目标实现打下良好基础。在B系列发动机有关技术工作中，我对新产品开发，如4缸机，提出许多有益的建议，1992年共鉴定4缸机图纸审核栏30张，顺利保证了新产品的开发。在B系列发动机的现生产配合和对外交往工作中，我先后四次到柴发处理现生产问题，还承担了大量的技术问题讨论和翻译工作，并对零件生产的分厂进行咨询，如制泵厂空压机水泵咨询，化油器厂输油泵咨询。
2003年的东风康明斯厂区
1992年，共发出技术问题通知书18份，包括B系列发动机整机和某些零件的检查标准、零件装配条件，通报国产化工程判断零件、组织发动机装配等，为B系列发动机生产提供了技术保证。这一年，我荣获东风公司“三八红旗手”标兵称号。1993年，我获东风公司有突出贡献专家荣誉，1994年，我又被机械部评为部级专家。
从设计发动机到进口发动机国产化，这一路，我在学习和实践中，绝不服输。尤其是在这一过程中，我闯过了英语关（中学和大学学的是俄语）。1985年，6110发动机攻关阶段，为了尽快掌握英语，46岁的我脱产上了英语函授班。攻下英语关后，我与外国朋友打交道时更多了一份自信，一份成熟，一份力量。
康明斯6B发动机
回想走过的历程，虽然艰苦，但对我来说是很好的锻炼。一汽、东风很能培养人，领导总是有目的、有意识地让我去干某些领域，学到的理论在实践中得到很好的践行。那个时代的年轻人，在车间、在试验场，摸爬滚打，积累了丰富的经验。现在年轻的技术人要走得下去，要思考如何踏踏实实学好专业，并找到适合自身成长的最佳方式。
文字 | 熊秋琳
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编辑：张哲 陈思宇 尹琦 审核：周丽琴
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