据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布数据显示：2022年，商用车产销318.5万辆和330万辆，同比下降31.9%和31.2%。而与传统燃油车型相比，新能源车型走势十分强劲——2022年，新能源商用车产销34.2万辆和33.8万辆，同比增长81.84%和78.89%。

其中，新能源物流车一路“狂飙”。据电车资源统计：2022年，新能源物流车销量23.58万辆（不含交叉型乘用车和物流重卡），同比增长90.69%；新能源重卡销量2.55万辆，同比增长142.34%。换言之，新能源物流车市场规模已达到或接近年销30万辆量级，前景十分可期。

基于此，《中国物流与采购》杂志记者采访了相关业内人士，大家普遍给出判断：2023年，新能源物流车市场将同比上涨6～7成。电车资源此前做的初步预测也显示：2023年，新能源物流车销量有望突破40万辆（含交叉型乘用车和物流重卡），同比增长将达70%左右。

新能源物流车将成更多城配用户首选

三大利好

回顾2015年至今，新能源物流车市场的总体表现，可谓有起有落。据《中国商用汽车产业发展报告（2022）》提供数据：2015年新能源物流车销量6.14万辆，2016年微降至5.89万辆，2017年暴增至15.29万辆，2018年又降至13.21万辆，随后的2019年继续陡降至6.45万辆，2020年略微回升至6.81万辆，2021年则终于重现此前的“10万+”水平，达到14.95万辆。

而从2020年开始，三年来新能源物流车市场始终保持增长态势，探究其背后原因，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在2月7日接受《中国物流与采购》杂志记者采访时指出：这首先得益于新能源汽车尤其是新能源乘用车的市场带动作用。新能源汽车市场历经十多年发展，“三电”技术日趋成熟，乘用车市场快速成长，市场渗透率已达30%左右。而在供应体系逐渐完备的条件下，新能源商用车市场渗透率亦是稳步提升，现阶段相当于新能源乘用车2021年6月时的水平，即10%左右。未来，新能源商用车市场渗透率达到16%以后，其有机会像乘用车一样迎来更快发展。

其次，在“主观”上，从国家到地方政策层面都在加速推进新能源物流车普及和应用。日前，工业和信息化部、交通运输部等八部门印发的《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》提出，到2025年，邮政快递、城市物流配送、环卫等试点领域，新能源车型占比要力争达80%。而上海早已提出，到2025年新增城市物流车100%使用新能源或清洁能源；北京也明确要求“十四五”期间，办理货车通行证的4.5吨以下物流配送车辆(不含危险品运输车辆、冷链运输车辆)，需要100%为新能源汽车。

再次，新能源汽车产品的使用寿命大幅提高，从之前的3～4年增加到了现在的6～8年。“尤为值得注意的是，随着新能源汽车电池回收的发展，新能源商用车虽贬值较快，但残值颇高。”范永军告诉记者，“以一辆4米2新能源轻卡来说，报废的时候，整车残值可达3～4万元。”

多重驱动

全国新能源商用车市场信息联席会（以下简称“商联会”）秘书长卢华平在2月8日接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示：城配物流领域电动化进程需要特别关注，2022年其新能源产品渗透率达12.9%，2023年预计可达15%，轻客、微卡车型也会呈现高渗透、高增长态势。而长远看，随着新能源汽车技术的成熟及成本的下降，技术、成本与新能源汽车政策，将成为新能源商用车市场的主要驱动因素。

其一，技术方面。新能源商用车动力技术路线的发展，近期看场景，中期看技术，长期看能源。所谓“近期看场景”，即在现有技术水平、基础设施配套和经济条件下，其动力技术路线的选择主要依据其与场景运行特征的匹配度。纯电动货车适用于城市配送和封闭园区场景；氢燃料电池车型在冷链、城间客运场景下将发挥续航和功率优势；插电式混合动力、增程式混合动力和甲醇车型则具有更低的基础设施依赖和更高的续航里程，是干线运输的首选车型。“中期看技术”是指各种技术路线在提升产品的技术性能和经济性方面都有巨大潜力，今后5～10年，能否克服技术短板、提高经济性，是影响各技术路线发展前景的决定性因素。“长期看能源”，即从减碳角度出发，纯电动技术和燃料电池技术是未来新能源商用车的唯二选项，但能源价格差异将决定二者的消长关系。

其二，成本方面。基于传统底盘的新能源商用车受到三个因素影响，即能源价格、能耗及电车维保成本，而纯电、换电及氢燃料车型将分别在2025年和2030年前后实现TCO优势。据罗兰贝格预计：电池价格将在2022年至2023年迎来高点，到了2025年电池价格将较价格高点下降约25%，并在2030年至2035年进一步快速下降；同时，电堆及氢气价格也将随着规模化发展大幅下降，预计电堆在2035年前将实现40%以上的降幅，且随着氢能源“制、储、运、加”的瓶颈突破，氢气价格预计在2030年前就会实现价格大幅下降。

其三，政策方面。据商联会不完全统计：截至2023年1月，国家及地方已累计发布近200条新能源商用车政策，其中推广类政策上百条，产业类政策约50条。

更进一步

中汽协发布的最新数据显示：1月，新能源汽车产销42.5万辆和40.8万辆，同比下降6.9%和6.3%，但这是新能源汽车补贴政策退坡、市场价格波动明显、春节放假等因素共同作用的结果，并不能代表全年市场行情。2022年年底，中汽协曾预计：2023年，新能源汽车销量将达900万辆，同比增长35%。据此来看，包括新能源物流车在内的新能源商用车，其销售形势也仍旧看涨。

范永军预测，今年新能源物流车市场还会保持去年水准。“现在还没进入巅峰期，后续市场增长还会加速。当然，这取决于各地施行新能源汽车推广政策是否足够到位。如果严查、严控、严执行，加上城市配送、电子商务、社区团购等快速发展，不断激发市场需求，新能源物流车市场必然持续增长，其替代燃油车的趋势是不会变的。”范永军说。

卢华平则给出了他的判断：2023年，新能源物流车的市场容量将达40万辆左右，其主要还是政策因素促动市场。今年，虽然补贴退出，但公共领域车辆全面电动化、购置税减免、城市不限行、基础设施建设加强及地方继续开展购车补贴等利好，还是会守住新能源物流车的上升势头；且在“双碳”目标及“十四五”新能源汽车产业目标的要求下，下沉市场或将是新的增长点；六方中面、双胎大微卡、末端物流车（可上牌小四轮）等新能源产品，也有望在2023年实现销量持续高涨。

深耕细耘

“狂飙”中的新能源物流车，自然也有诸多不足。卢华平表示：电池质量差、车辆续航里程低、故障率高等问题，依然是2023年新能源物流车面临的主要挑战。他建议：国家层面应加强新能源政策宣传，以及有效监督与惩处；车企应更好响应国家政策，全力推动商用车领域全面电动化；电池企业应继续提高电池能量密度、降低使用成本、提高续航；此外，还应增加换电站，改善新能源物流车的使用环境、加强纯电动车售后服务，形成完整的电动物流车服务链。

范永军进一步指出：新能源物流车必须强化针对场景的深度开发，逆向开发的“油改电”产品不可持续，仅围绕“货箱大一点，底盘承载强一点”去定制化是不行的，要符合生态发展需要，要让“人、车、货、电、场”全面联动、配合，要把驾驶员、货主纳入进来，在提高收入、降低成本、优化效率上做足文章。

以商超配送为例，其有些是散货配送，有些是水、米、油、面类的重货配送，这就需要考虑底盘承重、轮胎选用，采用标准托盘上下货时配备什么样的工具，货箱侧面开口大小如何设计等。如果只拉泡货，则容量要大，尽可能多装，这时可能货物较杂，就有必要用RFID电子标签进行监测，让装卸货更规范，避免漏货、少货以及货损、货差。所以，上装要结合货物的属性和特征，电池等匹配要考虑运距、路况等，这样才能打造真正场景化的个性产品。

“物流车是生产工具，包括城配、倒短等等，都要侧重经济性和场景性。而全国机动车已超3亿辆，新能源汽车占比却不足5%，新能源物流车数量无疑更少。不过这也预示了，其发展之路很长，还有足够大的成长和发展空间可以去进步、去拓展。”范永军最后说。(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2023年第4期）