最近，资本市场除了关注风头正盛的ChatGPT外，其实还有一个风口也是焦点——激光雷达。
上周末，禾赛科技于在美股IPO上市，首日收盘市值26亿美元，超过Luminar近4亿美元，首次坐上美股激光雷达公司市值榜首之位。
这引发了大众对于激光雷达赛道的关注和讨论，包括同样被视为国产激光雷达头部企业的速腾聚创。
关于速腾聚创，很多人第一次听到这个名字，是在2021年4月的上海车展。当时，由华为支持的极孤阿尔法S，宣布将成为首批搭载激光雷达的量产车型。令人意外的是，车辆搭载的激光雷达并不是来自华为，而是一家叫做速腾聚创的公司。
此后，速腾聚创的发展犹如坐上火箭。随着各车企开始锣密鼓布局激光雷达车型，速腾聚创迎来了订单爆发期，成为获得定点车型数量最多的中国激光雷达企业。
一切看上去都很美好，但不管是对国产激光雷达还是速腾聚创而言，其实挑战才刚刚开始。
01
IPO前路存在多重挑战
眼下，速腾聚创首要面临的挑战就是IPO。
在禾赛科技成功登陆纳斯达克，拿下“中国激光雷达第一股”的头衔后，作为竞争对手的速腾聚创当然也坐不住了。
关于最终上市的地点，速腾聚创很有可能和禾赛科技一样，选择“弃”中“投”美。早前有海外媒体报道，速腾聚创将赴美上市，目标是筹集10亿美元资金。
对于科技企业而言，赴美上市的吸引力更大。理由是，不管是上市标准还是估值来看，美国证券交易市场目前依然比国内拥有更大的优势和便利性。
事实上，禾赛科技曾在2021年年初，向证监会提交了一系列上市材料，准备冲刺科创板，但仅仅3个月，便终止了上市申请。
再度谋求上市后，禾赛科技转向了纳斯达克。除了自身原因，还有猜测或因为科创板给出的估值太低。
但美股对于中国企业而言，也不再是“温柔乡”。
2022年，由于美国证监部门对中概股的刻意打压，中国企业赴美IPO热潮一度被熄灭，越来越多企业选择在A股或者港股上市。虽然目前随着中概股底稿审查正式落地，这种局面有了改善的迹象，但此时中国企业赴美上市，依然存在不小风险。
一方面，目前美股交易规模处于历史低谷期，对于科技公司的估值大不如前。
另一方面，除了中国企业在美国面临的监管风险之外，中美之间的对话可能出现的一些坎坷，也会增加计划在美国上市中国企业的额外挑战。
一边是高估值的诱惑，一边是市场的不确定性，速腾聚创未来谋求IPO只能在两者间寻求平衡。
此外，商业竞争，讲究的是速度和时机，一步慢，有可能步步慢。
“行业第一股”向来是企业的必争之地。除了越早上市就能越快对外融资外，行业第一股往往还能获得高估值溢价，挤压后续上市竞争对手的估值，以及第一股能获得外界不少关注，扩大自身行业影响。
而如今速腾聚创失去了行业第一股的称号，加之有禾赛科技作为参考系，或收缩资本对其估值的想象空间。
02
核心竞争力有待验证
激光雷达行业的竞争，其实可以看做是路线之争。
从自动驾驶的角度来看，激光雷达是目前除了特斯拉的视觉方案外，高阶智驾的另一大主流路线，国内以华为为代表的各大国内车企和自动驾驶公司，几乎全都押注在了激光雷达上，从长远来看，这一路线是有很大发展前景的。
但不代表所有的激光雷达都等于先进。
具体到激光雷达行业，同样存在不同的技术路线选择，整体呈现由机械到半固态，再到固态发展的渐进式发展路线，同时整个行业还处于不断变革中，一旦押错技术路线，企业的强弱格局可能随时翻转。
激光雷达鼻祖Velodyne的案例就是前车之鉴。
2018年前后，Velodyne在无人驾驶激光雷达领域占据近80%市场份额，还是激光雷达第一股，2020年借壳上市时的估值一度达到18亿美元。但后来由于技术路线选择错误，很快被反超，去年11月，Velodyne和Ouster以全股票方式合并。
这给所有激光雷达公司敲响了警钟，一时的快慢说明不了太大问题，激光雷达赛道还存在很大的变数。
不同于美国激光雷达公司，中国激光雷达目前主要发力半固态领域。
尤其速腾聚创在这方面占据了先发优势，在2017年就率先推出了基于MEMS技术方案的车规级半固态激光雷达M1。三年之后的2021年，M1正式对外发售，正好赶上了激光雷达上车元年，彼时市面上可上车的激光雷达产品少之又少，速腾聚创得以集中拿到大量订单。
但随着技术的突破，Velodyne的故事未来也可能在速腾聚创身上上演。当然为了避免出现这样的局面，包括速腾聚创在内的多家激光雷达公司，已经开始积极布局终极的固态激光雷达。但最终谁能跑出来，还是未知数。
其次，速腾聚创现有的产品和技术也不存在绝对优势，车规级产品最重要的可靠性和耐久性，但有主机厂反馈称，M1在耐久性上还需要验证。
03
成本和量产，关关难过
对于速腾聚创，前方还有很多难关要逐一攻克。
首先是成本。
2023年，整个新能源汽车行业的首要关键词就是成本。不管是上游的激光雷达供应商，还是下游的整车厂，随着烧钱扩张的野蛮时代终结，成本管控可能成为未来竞争的关键胜负手。
可以看到，过去一年，因为成本管控能力的差异，企业呈现出不同的温差。具备成本管控优势的特斯拉去年第四季度实现营收和净利润双增长，其CEO埃隆·马斯克称过去一年为特斯拉“最好的一年”；而陷入亏损困境的小鹏汽车，则迎来生死攸关的一年。
对于激光雷达企业而言，面临着同样的问题，因为高投入，亏损已经成为行业的常态。
此外，随着实现车规级量产交付以及首个标杆客户交付后，激光雷达行业接下来将进入规模化交付阶段，比拼的则是成本竞争力。
其次是量产。
激光雷达作为初次在汽车行业大规模应用的产品，获得车企定点订单也不意味着胜利，后续还要根据车企的开发需求，进一步开展完整的测试验证与自动化产线设计和运营。
速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮也曾表示，从定点到量产确实面临很多难点和痛点。
目前车载领域激光雷达已经实现了SOP（Start of Production ，即完成各项验证、可开始批量生产），但是SOP只能证明产品有量产的可能性，远远不能保证能够达到规模化量产，还需要充分的测试验证和应对市场波动的规模量产实力。
所以速腾聚创不能高兴得太早，手握过多的定点订单不一定是一件好事，不仅会增加企业的研发压力，一旦出现问题，容易引起“骨牌”效应。
网新观点：
就像带刺的玫瑰一样，激光雷达赛道同样既美丽又危险。
一方面，随着新能源汽车开始进入智能化的下半场竞争，激光雷达行业正在迎来一轮大爆发，这是一个充满前景的朝阳行业；
另一方面，这又是一条充满荆棘的道路，一路上有太多倒下的前辈，稍有不慎就可能满盘皆输。
对于速腾聚创来说，只有保持冷静和定力，才能在这条路上走得更远。