总部位于香港的干散货航运公司Pacific Basin预计，2024年甲醇双燃料中型干散货船订单有限。

如前所述，由于绿色甲醇供应有限且成本高昂，预计在可预见的未来，新船订单将主要使用传统燃油。

Pacific Basin一直积极与Nihon Shipyard Co.和Mitsui&Co.合作，设计可同时使用燃油和可持续甲醇的高效双燃料船。不过，由于目前价格高昂，该公司对新造船的投资仍持谨慎态度。

“我们仍然认为，新造船的高成本、新环保法规的不确定性以及较高的运费环境将继续抑制干散货船的订购数量。订单量较低和降低碳强度的努力不足可能会导致未来几年船速降低和船舶报废量增加，这进而会造成船舶短缺，使市场长期处于结构性供不应求的状态。”Pacific Basin表示。

不过，Pacific Basin仍对干散货航运的长期前景充满信心。该公司相信，强劲的供给侧基本面以及现有和新去碳化规则的继续实施将支持其增长。

该公司表示，将继续通过收购二手船和处置老旧船来实现船队现代化战略。

为确保增长和核心船队的更新，Pacific Basin已签署Handysize和Ultramax型船的长期租赁协议。该公司已于7月份接收了一艘长期包租的39,650DWT Handysize型新造船，并预计于今年11月和12月接收2艘40,000DWT Handysize型新造船。

此外，Pacific Basin还签订了4艘40,000DWT Handysize型新造船的长期租船协议，这些船舶配有脱硫塔，计划于2025年第一季度交付。另外，还有1艘64,000DWT Ultramax型新造船的长期包租协议，该船将于2024年交付；以及2艘64,000DWT Ultramax型新造船，将于2025年交付。每份定期租约都含有以固定价格延长租约的选择权，以及以固定价格购买船舶的选择权，这为Pacific Basin提供了更大的灵活性。

与此同时，该公司今年截至目前已售出6艘船舶，包括5艘Handysize型船和1艘Supramax型船，平均船龄为19年。加上目前商定的所有交易，Pacific Basin的核心船队现有135艘Handysize型船和Supramax型船。如果将租用船舶纳入运营业务，该公司在水上航行的船舶总数约为280艘。

“自2024年1月1日起，航运业将被纳入欧盟碳排放交易体系（EU ETS），该体系要求航运公司购买并交纳往返欧盟和欧盟境内航程的碳排放配额。这需要一个为期3年的分阶段实施期，范围从2024年的40%增加到2025年的70%，再到2026年的100%。”Pacific Basin说。

“我们预计，Fuel EU、美国《清洁航运法案》《国际海洋污染责任法》和IMO碳定价措施等去碳化法规将减缓全球平均船速，增加船舶报废量，限制传统燃料新造船的吸引力，并随着时间的推移进一步激励船东向绿色燃料过渡。”

该公司预计，对煤炭和谷物的持续需求将推动干散货市场的发展。季节性、不断变化的贸易流以及全球对粮食和能源安全的担忧预计将在全年维持这一需求方面发挥关键作用。

此外，铁矿石需求预计也将对该行业的繁荣做出重要贡献。新兴市场经济体的增长、基础设施投资的增加以及钢铁产量的激增将推动对铁矿石的需求。