据Tradewinds报道，自今年春天以来，日本船厂接获了大量新造散货船订单，交船期排到了2026年年中，有的船厂甚至排到了2027年。

凭借这波新船订单潮，日本专门从事散货船建造的中型船厂获得了自2000年代的繁荣期以来最大的手持订单量。

这些交易达成的背景是价格和汇率对于船厂都比较有利。鉴于船队老化，以及对未来几年干散货市场强劲的预期，船东们纷纷采取行动争取船位。

据日本船舶出口商协会(JSEA)公布的数据，今年1-5月，日本船企共接获106艘出口船舶订单，其中包括84艘散货船，共计3148750GT，去年同期出口船舶订单量为126艘，其中包括88艘散货船，共计3133210GT。

尽管订单水平看上去仍然不高——据克拉克森公司报告，订单量相比去年下降了6%，但还有许多交易没有报出来，相信加上这些，数字就大不一样了。

最近出现的一份来自新加坡东太平洋航运公司(EPS)的订单就是这样的例子，该公司在日本造船联合(Japan Marine United)和今治造船订购了多达4艘21.1万载重吨的氨燃料预留好望角型船，合同是在去年年底签订的。

EPS能够在2025年接收这些船舶，但这笔订单如果是现在签订的，船舶交付日期肯定不会这么早。 

其他非日本船东在日本船厂的订单也很活跃，挪威航运公司JJ Ugland、希腊船东Meadway Shipping&Trading、慧洋海运和洲际船务都是最近在日本签约的船东。

今年2月以来，慧洋海运先后在日本名村造船和今治造船分别订购了2艘40000载重吨散货船，又在尾道造船下单了3艘40000载重吨散货船，最近还在常石造船下单了1艘42200载重吨散货船。

4月，洲际船务与常石造船签订2艘42200载重吨散货船建造合同。

5月，Meadway Shipping&Trading在常石造船订造了1艘Ultramax型散货船，这是其在常石造船下单的第3艘环保型散货船。此外，这家船东还在名村造船订购了4艘40000载重吨的散货船。6月，该船东又在大岛造船下单了1艘42300载重吨的灵便型散货船。

6月，JJ Ugland与常石重工签订2艘66000载重吨Ultramax型散货船建造意向书，预计分别于2026年8月和2027年1月交付。

场外交易

此外，似乎也有很多日本船东和船厂在进行场外交易。比如，常石造船宣布其位于广岛的船厂接到了4艘甲醇燃料散货船订单，这些船舶将由嘉吉公司租用。

然而后来，在一份环境、社会和公司治理(ESG)报告中，该船厂透露它一共有13艘甲醇燃料船舶订单，表明其手持订单量比大家最初以为的要多得多。

在日本最大的散货船船厂大岛造船获得的67艘散货船订单中，有28艘被标记为由“不知名”的日本船东签订。

日本船东在为新造船确定长期租约方面遇到了一些困难，因为船舶运营商不愿意承诺支付船东为覆盖新造船成本所要求的费率水平。

对日本船东来说，有一种选择是在投机的基础上订购新船，指望在船舶交付前的3年内有足够的时间来争取到租约。尽管日本船东通常不参与投机性订船，但这类交易的资金可以通过地区银行获得，银行很希望船舶融资能进一步增长。

市场现实

“正常情况下，新造船的租赁交易必须到位才能下单，但如今市场的现实是，没有多少人准备好了对3年以后的长期租赁做出承诺。”一位当地的船舶经纪公司评论说。

有时候，在日本银行的支持下，船东们会根据较短的一年或两年的租船合同来签订船舶。

日本船厂能将新船订单延伸到几年之后还得益于另一个因素，那就是双燃料船订单的增加。

与传统的船用燃料发动机相比，双燃料船舶的交付周期一般比较长，发动机的采购必须提前许多年进行。

日本船厂目前的产能比2000年代低了一些，不过未来可能会有更多船位可用。大岛造船正计划在今年夏天推出其最新从三菱重工收购的Koyagi船厂。这是日本规模最大的船厂之一，可以提供额外的产能来满足早期交船的需求。