《中国经济周刊》 记者 郭霁瑶 | 北京报道
“大家看到的‘卷’其实刚开始，未来还会更‘卷’。无论一些车企今天的成绩多么好，都不代表未来能活下来。未来车市的洗牌将会非常惨烈，市场竞争也会非常大。”近日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在2023未来汽车先行者大会暨全球智能网联汽车商业化创新大会上如此表示。
中国新能源车市场竞争正进入“白热化”阶段，传统车企、新势力、科技企业、家电企业纷纷涌入新能源赛道展开花式比拼，以求脱颖而出。在多方力量入局的同时，价格战也愈演愈烈。
7月6日，多家头部车企“握手言和”，签署承诺书，承诺不以非正常价格竞争。但在承诺书签署后的第三天，其第一条内容“坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”被删除，引发舆论关注。这又是为何？
价格战还会持续多久？如何看待当下的新能源车市场？在这场群雄逐鹿的“战争”中，谁又能笑到最后？
新能源车企太多了？行业预测：
一定会有大量企业被淘汰
在政策、企业的齐心协力下，我国新能源汽车市场发展迅速。公安部统计数据显示，2023年上半年，全国新注册登记新能源汽车312.8万辆，同比增长41.6%，创历史新高。截至6月底，全国新能源汽车保有量达1620万辆，占汽车总量的4.9%。其中，纯电动汽车保有量1259.4万辆，占新能源汽车总量的77.8%。
面对如此火热的新能源汽车市场，诸多企业也竞相入局。造车新势力如蔚来、理想、小鹏等开始逐步获取稳定市场份额，大众、丰田、日产等海外巨头加速转型新能源汽车，以比亚迪、吉利等为代表的中国车企则凭借在电动化和智能化的先发优势，开始逐步占据更大的市场份额。还有诸多科技巨头小米、苹果、华为等也跨界布局汽车业务。
巨头合围、新势力崛起，未来谁又能撑到最后？
站在5年或10年这种更长远的角度去看，余承东认为，未来能够活下来的还是少数厂家，当然每个厂家旗下可能有多个子品牌，但是市场上的主力玩家不会太多，比亚迪将在未来成为少数能够活下来的汽车巨头之一，其他公司现在还很难说能不能活下来成为巨头。
奥纬咨询董事合伙人，大中华区汽车与工业品业务主管合伙人张君毅也持相似观点。他向《中国经济周刊》记者坦言：“客观来说，当下中国的新能源汽车企业的确太多了。当然这背后有着一定历史因素。但业内坚信，在产能过剩的情况下，一定会有大量企业被淘汰。最终能够形成规模产能且有全球竞争力的企业，事实上屈指可数，也只会有几家。”
他分析，未来的竞争将进入细分领域。比如在显示屏、电池等各个领域，都会有相应的中国企业存在。“特别是一些中小企业，它可能会依附于一些大规模企业，慢慢建立自己的特点，再走高端化。”
“具体来说看好哪几类企业，我认为大型央企一定会有，因为我们的市场需要央企作为平台去整合，它也代表了国家在这一领域的支柱；地方国企当中，一些市场化程度好、销量高的企业也会存在，像广汽埃安、奇瑞；还有一些民营企业，像比亚迪、吉利这些已经形成规模的企业，这类企业下一步目标就是建立一个全球性的企业。”张君毅分析道。
价格战何时休？
取决于烧钱还能烧多久
今年以来，我国汽车行业出现了历史上最大的降价潮，30多个品牌百余款车型宣布降价，降价幅度少则万元，多则10万元以上，有的甚至不计成本地降价，争当“卷王”。
7月6日，在上海举办的2023中国汽车论坛上，包括一汽、东风、上汽、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等多家头部车企联合签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》 （以下简称《承诺书》）。《承诺书》的第一条内容为：坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。
这一条款随即引发了不小的争议。有观点将此举解读为“价格战终结”。也有网友提出疑问，到底什么叫“非正常价格”？谁来判定什么是“正常”？
就在《承诺书》签署后的第三天，7月8日，中国汽车工业协会发表声明称：协会认识到承诺书中“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”涉及“价格”表述，表意不当。将上述条款从承诺书中删除，并敦促16家及其他汽车生产会员企业，严格遵守反垄断法及相关行政法规、指南、规章，自主定价、公平竞争，共同为产业规范健康创新发展贡献力量。
“我认为，从行业协会的角度来说，签署《承诺书》的初心是出于行业自律。这是一件值得肯定的事。这并不存在外界舆论所说的反转，只是综合当下国际舆论环境和市场反应，担心造成歧义和误解，行业协会才更加谨慎地来处理这件事情。”张君毅说。
虽然此事暂时告一段落，但让人无法忽视的是，如今愈演愈烈的新能源车“价格战”，虽然拉动了不少车企的销量，但同时也让许多车企盈利承压。
国家统计局数据显示，2023年一季度，汽车制造业利润819.4亿元，同比下降24.2%；汽车制造业利润率为3.8%、较同期下降1.6个百分点，占规模以上工业企业利润总额的比重为5.4%。
即便是第一个喊出降价口号的特斯拉，日子也不好过。今年一季度，特斯拉净利润为25.13亿美元，同比下滑超24%；整体毛利率19.34%，同比降低9.77个百分点，该季度毛利率创下两年来季度历史最低，接近马斯克预设的利润率红线。
马斯克也在2023年一季度财报发布会后的业绩电话会上表示，特斯拉愿意牺牲利润率来提高销量。“从长期来看，20%的毛利率仍然是特斯拉要坚守的业绩底线，但从短期来看，相较于利润而言，规模对特斯拉更加重要。”
这场价格战还能持续多久？
“这取决于车企烧钱还能烧多久。能烧得起的主要还是巨头，很多企业是没有这么多钱的。车企长期来说都需要盈利。”张君毅认为，市场的事情还是要让市场来解决，目前新能源市场正经历梳理期，在这一过程中，一些企业将会被市场淘汰。经过这个阶段，市场将会进入局部稳定的状态，实现好转。
《中国经济周刊》首席摄影记者 肖翊| 摄
《中国经济周刊》首席摄影记者 肖翊| 摄
做竞争队友，而不是竞争对手
“虽然新能源企业‘卷’得激烈，但其实也是一件好事情，说明企业在不断进步。”张君毅告诉记者，从全球竞争力的角度来看，中国的新能源汽车不论是在“三电”（电机、电控、电池）还是出口等方面，均已形成了一定优势。“中国在新能源方面，尤其是智能电动车在全球可以说已经处于引领地位了。”
“从政策到企业，大家对新能源都抱着一致的认可态度。大家都是齐心协力地在做这件事，无论是早期的补贴政策也好，或是提前布局绿色能源也好，都是取得成功的关键原因。”张君毅告诉《中国经济周刊》记者，中国开始布局时，很多国外企业虽然也讲新能源，但实际上真正做的并不多，且没有相应的政府动作支持。“看到中国企业起来以后，一些国家也开始学习中国进行这样的补贴，但从时间上来讲已经有些晚了。”
他直言，当下中国的新能源车企应该做的，是代表中国企业引领行业发展。“中国现在有能力对新能源市场发声，既然我们已经引领了市场，那现在要做的就是定义市场。”
因此，从这个角度来说，张君毅认为，当下中国企业首先要发扬竞争队友的关系，而不是竞争对手的关系。“内卷过于激烈，其实就没有意义了。应该是‘我可以跟你竞争，但我们的目的都是为了更好的用户体验’。”
他表示，在新能源汽车大量出海的过程中，中国企业应该团结合作，共同塑造中国品牌，从而培育新能源领域的外贸高质量发展新动能，让中国企业为全球新能源市场作出贡献。“在网联化、智能化等方面，需要我们的车企来引领世界，中国是有机会的。如果只是自己内卷，不考虑市场可持续发展，最终只会扰乱市场秩序，饮鸩止渴。”
（本文刊发于《中国经济周刊》2023年第13期）
2023年第13期《中国经济周刊》封面