近期，英国航海学会分享了一起船舶火灾案例：一艘滚装/客渡轮上发生大火，然而机舱的Hi-Fog灭火系统却突然失灵了，最终大火经过很长时间才扑灭，事后调查显示部分原因与应急电源有关。本文介绍了事故成因，并指出了船上灭火系统的注意事项。

事故详情

一艘滚装/客渡轮正在受限航道上航行，突然间船上响起了火灾探测系统警报。

驾驶台消防面板显示1号甲板4区发生火灾。不到30秒钟，火灾探测系统开始在机舱的多个位置发出更多警报。

轮机长离开集控室，打开了通往机舱的水密门，发现里面弥漫着浓浓的黑烟。大约在同一时间，船上的Hi-Fog灭火系统在热油循环泵处启动了。扩音系统通知了起火情况，并指示船员集合采取灭火和控制措施。大约4分钟后，船舶失电，但仍能保持推进力。驾驶台团队降低了航速，并操纵船舶抛锚，避开风浪。当地的VTS和海岸警卫队获悉这一情况后，派去了一艘救生艇和两艘拖船待命。

在最初的警报响起约12分钟后，第一支消防队佩戴呼吸器（BA）进入了船尾机舱。他们有两个目标：查明烟雾来源和恢复船舶供电。此时船上的能见度严重受限，看不到任何火光。消防队继续尝试恢复供电。与此同时，其他人员在关闭通风设备、隔离电路并检查高温区域。

BA一队试图重置高压室的断路器，对火焰进行了最后的目视检查后撤离。BA二队随后进入船尾机舱，6分钟后确定了起火的位置是导热油锅炉附近。鉴于Hi-Fog灭火系统显然没有发挥出应有的作用，他们通知了驾驶台，并准备向舱内释放二氧化碳。

在所有船员和乘客集合完毕，而且速关阀和防火阀都关闭了之后，轮机长和大副为向船尾机舱释放二氧化碳做好了最后的准备。确认所有通风设备都已关闭后，他们向机舱释放了二氧化碳，此时距警报首次响起已过去约45分钟。监测显示温度已经下降，大火确认被扑灭。救生艇和其中一艘拖船也停了下来。

释放二氧化碳扑灭大火之后，轮机团队继续尝试恢复船舶电力，确保船舶能够依靠自身动力返回港口。

调查发现

事后，官方调查发现了以下结果：

1、泵的损坏情况与轴承故障显示火是从1号泵燃起来的。1号泵的损坏情况表明，叶轮端轴承首先发生故障，随后驱动端轴承也很快损坏，导致驱动端轴承的外圈在轴承托架内旋转，产生了大约1200°C的极度摩擦热量，远远超过了导热油的自燃温度。

2、该船的Hi-Fog灭火系统由一个容量为426升的水箱供水，水箱则通过一个家用淡水泵来补充水，该淡水泵不属于灭火系统的一部分。为了保证Hi-Fog系统能够连续工作，为水箱供水的水泵必须保持运转。由于该水泵不是由应急配电盘供电，所以一旦停电，水泵必须就地复位和重新启动。这虽然符合要求，但却没有在船上的应急计划中记录下来。此次事故中，因为水泵未被重置，所以Hi-Fog系统重新启动后，水箱里的水在两分钟内就被清空了。

3、由于烟雾探测器探头和启动区域分布太广，Hi-Fog系统的输出压力受到了进一步影响。随着烟雾的扩散，Hi-Fog在远离火灾现场的地方被激活了。

经验教训

Nautical Institute提供了以下建议供大家参考：

1、2010年之前安装在机器处所的灭火系统可能不如2010年之后安装的系统有效。操作人员应检查系统设计是否符合其操作要求，并确保灭火系统如有任何局限性都在应急计划中反映出来。

2、当船舶主电源失电时，未连接到应急电源的灭火系统将无法正常运行。水雾系统在供水中断时也无法正常运转。如果水雾灭火系统依赖单独的给水泵，那么这些水泵应连接到应急配电盘并具备自动启动的功能。