据中汽协的统计显示，日系品牌在5月的市场份额为23.83%，和德系品牌仅仅差不足0.7个百分点，这几乎是近十年来日系车企份额的最高点。而今年1-5月，日系品牌份额达到了21.27%，是整个市场上唯一实现份额增长的国别产品。一个对比数据是，2018年全年日系品牌的市场份额还仅为18.75%。

可是这一境况值得日系车企们欢呼么？答案显然是否定的。尽管日系品牌整体份额高速增长，可是前两年还百花齐放的日系车企们现在大多数已经偃旗息鼓，截止5月，日系实际上增长的车企只有丰田系和本田系，日产系勉强可以看作保持稳定。而其余的包括马自达、三菱、铃木，跌幅之大和一般的自主品牌并没有什么区别。

我们可以看到，5月份销量榜中，从第五名开始到第八名都是日系车企，占据了Top10中的四席，可是除此之外的另外五家日系车企销量都在万辆及以下，足以看出分化的趋势。因此，说是日系车企月度销量分析，现在更像是分析日系三大品牌在中国市场的销量。

具体而言，1-5月整个市场中保持高增长的第一是广汽丰田、第二是广汽本田，东风本田和一汽丰田紧随其后。实际上，这一数字到年末估计还会有变化，因为丰田和本田目前都处于新产品投放期，在双车投放策略下有先后问题，这影响了各自的销量。更重要的是，5月份开始，各家车企都将进入新车投放期，在新老车型切换的档口，各家的销量都会有所波动，日系三大车企的真正发力要等到8月份之后。

比如，广汽丰田5月份销量仅增长1%，主要问题是恰逢雷凌换代，预计雷凌正式上量要等到7月份结束，那时广丰的单月销量会保持在6万辆左右。同时，5月份也是一汽丰田对卡罗拉进行最后清库的阶段，这个月卡罗拉销量超过了3.2万辆，这也是推高一汽丰田总量的原因。考虑到7月、8月一汽丰田会对卡罗拉进行切换，一汽丰田可能也会有一波下探。

同样的事情也出现在东风日产上。之前月销量总是接近4万辆的轩逸，在5月份变动到3万辆，同比下滑21.5%。这里面很大原因是轩逸也将在7月份进行换代，东风日产已经开始有意识的进行产能的调整和准备。

此外，我们也能注意到包括两家本田在内都是把这段时期看作是新老车型切换的“最佳时机”，两家本田企业的主力车型缤智和XR-V都开始进行切换，其中东本也提前把思域的中期改款进行切换。所以在一定程度上本田可能在后续也会有一两个月的销量乏力，增速不会像前5个月那么“疯狂”。

总体而言，三大日系车企都把5-7月视作一个产能重新调整的节点，这个阶段最大的任务是保证销量的稳定以及去库存。它们不约而同的选择在淡季进行换代或者换新，一方面是可以借助高温假的时间消化库存，另一方面在新车上市之后不担心因为价格原因而丢掉份额。可以说，这已经是日系车企最常用的策略，以便更顺畅的完成产品销量的过渡。

然而有意思的是，今年会更加特殊一些，不仅仅是因为国五国六切换造成了一些车企的产能来不及调整——本田到现在还没有完成1.5L发动机国六申报——更重要的是今年这个时期遇到了各家车企的新车投放关键期。从8月份开始，我们会看到日系车企将在中级车市场“大打出手”，各家换新的中级轿车都将正式推向市场，丰田的双子星卡罗拉、雷凌希望扩大市场，而东风日产全新轩逸加现款轩逸则是要稳住自己“家轿王”的位置，东风本田的思域选择提前进行中期改款确保当前“无优惠”的现状。所以，在8月份之后，所有的新车挤在一起，加上今年整体消费的弱势，想必市场一定好看。

给出一个结论是，很可能今年上半年日系车企的销量表现会强于下半年，而主要发力点会放在第四季度。对于本田这样还没有完成主力发动机国六切换的品牌，旗下多款车型应该都会受到一两个月的影响；而对于丰田和日产来说，主要看它们对自家A级车是希望要量还是要利润，这个节点单纯追求销量目标的风险也不低。

当然，我们也要看到新车上市后的激发效应，比如全新雷凌发布后据说订单超过2万台，30%车型是混动双擎，这表明对于现有A级车的消费刺激还是很明显。而这也意味着日系车企可能会借此机会抬升成交价格，同时利用新老同堂销售的方式减少销量流失。

文｜JackieLXX

图｜网络