C919的全球供应链商和波音787类似，都是采用“主制造商-供应商模式”。大型客机的制造供应链非常复杂，波音787是全球首次采用多国供应商共同分摊方式制造的客机，而且赋予了供应商更多的开发权限。波音787的90%零件部由供应商提供，其70%都是国外供应商。787多达230万个零件，供应商更是遍布世界各地，再通过波音747-400LCF将零件运送至西雅图的总装厂。而中国商飞学习了这种生产模式，C919同样采用全球优秀供应商的零件。

目前波音和空客的供应链管理方式均为从独立研制发展到与供应商风险共担。在波音787项目之前，波音主要负责总装、总体设计和细节设计。这也让自己承担了巨大的研发成本和风险。

随着经济全球化的演进，波音采取的全球供应链模式让它更加聚焦于设计研发、组装、供应链管理、品牌营销等核心业务。这不仅能够缩短大型客机的研发周期，还能降低公司的开发成本。而波音787是其中的典型产物，日本负责机翼、意大利和美国等供应商负责复合材质机身、法国负责起落架、英国的罗罗负责发动机。我国也广泛参与其中，哈飞生产前裙板，成飞负责垂直尾舵，沈飞负责垂直安定面前缘。

我们看到波音在787项目中只和23个全球一级供应商联系，波音也变身成为一个高端的系统集成商。波音也将风险分担到合作供应商中，他们一起共同承担研发成本、共享研发资源。而C919则需要面对更为激烈的市场竞争，这就需要采用全球先进的零部件。C919同样构建了全球供应链，其中20多个国内供应商和国际供应商组成合资单位，全球6个国家的17个供应商提供14个系统、38个工作包。

C919是全球型的互利共赢项目，中信军工曾预计，未来十年我国需要超过两千架客机，如果以1.3亿美元均价计算，市场容量高达2600亿美元。按照五千万美元单价计算，C919有望获得三、四成市场份额。

承接C919的供应商中，除了中航工业旗下的中航飞机和洪都航空，还有三家主要外商，包括霍尼韦尔、泰雷兹、美国伊顿。其中美国伊顿公司预计，在大飞机项目合约中，包括售后市场在内的项目收入预计达18亿美元。除了以上主供应商，商飞还有约50余家供应商。

但C919最核心的内容掌握在我国手中。C919的自主创新反映在多个方面，其中总体方案来自中国、我们自行主持气动外形设计、机体从设计到制造均由我国完成、商飞进行各种不同供应商系统的集成、商飞进行全面管理。所以对待这个问题我们应该从高的站位和全球的思维去考虑。