「德国无线充电技术」低成本、效率高达95%，静动态充电模式均可

财经 06-29 来源：德国工业智库

【预告】德国无线充电技术线上合作交流研讨会；

嘉宾：德国玛格无线充电公司创始人 Mauricio Esguerra；首席技术官 Erwin Herren博士；

时间：7月12日北京时间20:00，德国时间14:00

合作模式：合资建厂、融资、项目试点、代理经销等

流程：1：无线充电技术介绍；2：产品演示；3：中德企业家交流互动；

在线视频会议模式

在线视频会议模式，全程提供中文翻译；欢迎报名参加，与中德企业家一起探讨无线充电技术，合作共赢。请填写预报名链接（德国无线充电技术线上合作交流研讨会）获取相关资料；

突破性创新：通过磁性混凝土为电动汽车提供无线充电支持

玛格公司研发的磁性混凝土中包含87%的可磁化物质，这些物质来自于 陶瓷铁氧体行业的废料以及电子垃圾中可以回收利用的材料。相比于电气工程中的其他材料，磁性混凝土具有一个主要优势：价格优势。混凝土是市场上最具成本效益的材料，适用于其制造加工。玛格开发的可磁化混凝土可以采用与传统混凝土完全相同的方式加工。通过在水泥中混合铁氧体颗粒，玛格公司可以非常精确地控制混凝土中的磁性参数，生产出质量非常均匀的混凝土。

对于无线充电，玛格开发了一种嵌入电导体的瓷砖。初级线圈和次级线圈以85kHz的“谐振”进行充电。创始人Esguerra说：“因为共振充电领域被高通等大公司占领;。玛格想要从技术上与这些对手区分开来。”

如果可以在电动汽车运行时对其进行充电，则这些车辆使用更小的电池。根据Esguerra的说法，电池可能会缩小高达80％。这会对车辆的价格和重量产生影响。另外，在运行期间充电可延长电池寿命，因为电池永远不会达到极低的充电量。Esguerra说：“车辆的速度对可传递的动力和效率影响很小。目前，玛格以120公里/小时的速度测试了这项充电技术。”

优点一：价格优势；

磁性混凝土采用与传统混凝土完全相同的方式加工，完全兼容于传统混凝土制造设备。磁性材料主要是经过回收的工厂废弃物以及电子废品的软磁铁氧体。原材料供应不受限，可供大规模使用，原材料可回收；

优点二：静动态充电模式均可，充电效率高；

充电转化效率的国际标准至少是85%，玛格公司的CEO介绍，该技术的转换效率可以达到92%-95%，具体取决于线圈到板的距离。该公司在电动车时速120公里/小时的状态下进行过动态充电测试，效果很好，可提供具体的试验报告。

优点三：改造费用低，无需维护；

Mauricio Esguerra说，同等情况下，传统的有线充电桩安装费在德国需要500.000欧元，维护费每年10.000欧元/年。但是他们的无线充电技术只需要花费12.000欧元安装，无需维护费。

FAQ：针对本周中方企业家提出的一些问题，玛格创始人均给出了具体的回答。

1 无线充电技术已经问世一段时间了，为什么一直没有大规模普及开来？

答：3个原因：1 之前，电动汽车、电动公交车等电动车辆，一直没有得到大规模的生产，利用；2 之前没有特定的国际标准，国际标准最近才设定3 成本高

2 请问贵公司的成本比较低吗，主要体现在哪几个方面？

答：产品原料、安装、维护成本低；产品原料来源于可回收的工厂废弃物以及电子废品的软磁铁氧体；安装的时间很短；我们的产品不需要维修，完全不要花费维修费用。我们的产品可以使用二十年以上。

3：您在资料中提到在芬兰某城市进行试点，请问芬兰这个城市有什么其他的优势，所以贵公司选在正在此地开展试点项目？

答：1 我们之前和宝马的一款小型汽车进行合作 2该城市的公交系统采用的小型公共汽车（20-50feet），这非常适合我们开展无线充电试点项目。此外，城市面积小，居住人口少，但是，私家车比较普遍，公共交通很辐射面积很广，有许多公交站点，选该城市作为试点地点可以让人们很快享受到我们无线充电技术带来的便利。

4：鉴于中国市场的现状，人口基数大，公共交通压力大，私家车数量逐年增加，那请问该公司的无线充电项目能不能更快的在中国落地？能否满足国内现在的需求？

答：是的。这也是为什么我们已经在北京开展了试点项目。我们致力于为中国公共交通提供支持，这是我们的一个业务方向。尤其中国BRT市场现在很广阔，在杭州、深圳、厦门等城市都有BRT系统，我们在北京的项目正是将我们的技术与中国BRT相结合。

5：请问公交怎么充电？

答：电动公交车车里会安装容量较小的电池。当电动公交车到站靠停的时候（大概30-40秒时间），会进行充电。所以我们的无线充电技术非常适用于人口密集的国家或是城市。我们公司在美国、巴西、智利、哥伦比亚等地方有销售代表或是分公司。

6：那感觉充电速度很快，那请问充电的输入功率是多少呢？

我们研发的材料可以承受的输入功率不受限。但是考虑到成本和效率。如果我们设定的输入功率比较大的话，那么成本耗费就比较高。所以我们宁愿多次充电，每次充电输入功率较小。我们在芬兰设定的每个站点的输入功率是22kw。另外，功率如果太高的话，材料承受不了，电阻大就会发热，这也不利于充电。

7：充电转换的效率是多少？

答：但是还要考虑到线圈到板的距离。国际标准是至少是85%，我们可以达到92%-95%。这也是我们为什么能够领先市场，是因为我们这个高效率的技术。

8：那现有的公交车的电池需要经常更换嘛？因为快速充电，循环电池，那么就会损坏电池，那么这就需要把公交原有的电池更换成小容量电池嘛？

答：不需要经常更换电池，甚至可以移除一些电池，这样重量会减少，所占面积少，给乘客留有更过的空间。之前我们在宝马的小型汽车试验过。相对于一次性充满电，多次、循环充电对于电池使用寿命有好处。

9：以静态充电为主还是以动态充电为主？

答：没有特定以哪个为主，关键取决于具体应用。例如，电动公交汽车行驶过程中，就是以动态充电为主；当电动公交汽车停靠时，这就需要静态充电。