来源 | 运联传媒

作者 | 贾艺超

6月23日是中通快运的网络大会。过去的三年里，作为快运领域的一匹黑马，中通快运在很短时间内就进入了万吨俱乐部，刷新着行业记录。而以其现在的奔跑速度，当前的规模显然不是终点。倍数级的增长是其接下来的发展目标。

过去很长一段时间内，随着物流需求的爆炸式增长，即使在粗放式管理下，物流企业也能过得很好。而随着物流各项要素成本的持续上升，以及客户需求、客户服务质量要求的日益提升，物流企业需要靠服务来建立起下半场的壁垒。

可以看到的是，在快递领域，几大龙头企业上市之后，纷纷开始加快核心资源的直营化，比如分拨中心、车辆。尤其是车辆方面，自有车辆在服务稳定性、成本控制等方面扮演着重要的角色。但随着规模扩大，自有车辆的规模增长与管理痛点也因此显现。

在中通快运网络大会的现场，有这样一群中通之外的人与中通人坐在一起，他们既是合作伙伴，也是共同拓展市场的战友。他们是来自车辆资产管理公司「全路程」各省区的负责人，也是本次中通快运网络大会唯一的第三方合作商。

历时5年验证模型

全路程是一家专注于车辆管理服务平台（FMS），业务包括了车辆租赁、维保服务、替换车服务、车队管理服务、企业闲置车辆共享等精细化车辆运营项目。据了解，至今国内还未出现成熟型的车辆管理平台。

过去，对于客户来说，租赁模式能满足紧急的、临时的需求。因此，仅仅依靠租赁的方式，企业几乎没有壁垒。

在全路程创始人及CEO黄凤南看来，社会化专业分工趋势将促使物流车资产管理成为一个细分行业，也将是中国物流快速发展必不可少的支撑。这意味着，相比于用租赁的模式复制全国，打通资产管理的产业生态链会拥有更大的竞争力。

当前，出于资产配置成本高、管理成本高、维保成本高、处置成本高等一系列难题，企业越来越愿意以租代购的方式利用资源。而这个变化中，对于全路程这样的企业来说，仅靠货车租赁是远远不够的，还要为客户提供全方位的车辆管理服务，包括车辆维修保养、违章处理、保险救援等，以帮助物流公司统计除驾驶员以外所有的车辆使用成本。

过去5年，全路程通过经营性租赁业务，验证了其资产管理模型。这个过程中全路程开始打通产业链以及车辆数据，同时在维修保养、保险、违章处理等方面进行了各种模型的论证。

据相关负责人透露，全路程链合了商用车制造商、服务商、金融公司、物流公司等各种资源。从某种意义上来说，全路程是一个运力供应商，也是一个运力解决方案的策划者。

黄凤南表示：「整个体系建立起来之后，全路程打造了两个核心壁垒，一个是车辆管理数据，另一个是各种模型的论证。也就是说，我们来管车，会比市场上任何一家物流公司做得更好。」

这一方面是管理的能效问题，一方面是车辆数据是否打通的问题。据部分车队管理者透露，有时一辆车的维保费用，比全路程的租金还要贵。前者的问题，在于底层人员和维修场站之间的个人利益，管理者根本无法控制；后者的问题，在于车辆管理的数据打通能够帮助管理者进行事前决策。

所以，过去几年，全路程依靠这种车辆管理服务，形成了一张覆盖20个省份近70个城市的服务网络，拥有近3000台车，出租率稳定在80%左右，服务过的客户超过10000家，其中深度合作伙伴包括百世、「三通一达」、跨越速运、壹米滴答、安能、京东、国家电网、宅急送、易酒批等企业。

突围：如何解决规模难题

从过去几年全路程的资产变化上来看，用重资产的方式去提升资产保有量，是一个很累也很慢的过程。这个时候，全路程要开始突围，破规模难题。

「我最大的优势是我不是这个圈子的人，所以我就没有边界，而是以客户为中心。」黄凤南经常这样调侃自己，但实际上他懂车，更懂如何为客户提供物流车的综合解决方案。

加盟制的全网型物流企业来中，越来越多的头部玩家将今年定义为「品质年」。这意味着随着货量规模的推进，物流企业也希望站点拥有更多稳定的运力。但如果站点经营不善，由运力产生的后续问题需要总部来兜底。

而这时，资产管理之外，物流企业拥有资产的成本和把控风险的成本难题就越发紧迫。

一方面，新的发展阶段，物流企业开始注重货量、质量的双重发展，总部希望网点增加车辆，以保障运力与服务的稳定。但车辆管理与网络治理的双重困难下，网点不愿意去管也基本管不了这部分资产。

另一方面，加盟商资金使用成本高，他们希望用最低的价格，无息分期购车。

因此，全路程就在想，自己是不是可以从自持资产的管理拓展到企业的资产管理，将企业从资产管理的痛苦中解救出来，让专业人做专业的事，使他们能更专注于自身的核心业务。

于是，基于前几年在车辆管理数据的打通以及各种管理模型的优势，全路程开始与加盟制全网型物流企业合作，帮助企业去管车，并开始逐步做规模。

比如，全路程联合多家品牌车辆供应商，携手服务中通快运全网网点，打造0首付、0利率、0加价、分期付购车活动。同时，为网点提供车辆管理系统，助力其用车成本减半，并做了闲置车处理，以降低闲置成本。

整个过程中，全路程成为物流企业资产的保全方，不赚车辆差价，不收金融费用，只收取车辆管理费用，为物流企业做资产管理。

而这样的转变之下，全路程所扮演的角色也逐步增多。其对客户来说，不仅仅局限于资产提供商，而且成为了客户的挂靠公司、管理公司、IT 公司、服务公司、数据存储公司等等。

过去几年里，从全路程可以扮演的角色可以看出，全路程做得很保守。早期，其放弃了规模效应，而是以一种最难的方式去做市场；而当如今资产管理的需求被激发之后，这种深耕的能力开始持续释放出来。

这个从经营性租赁向融资租赁，再向共享租赁的进击过程中，全路程的边界也正逐渐突破。

首先，规模化。过去全路程主营业务为经营性租赁，管理自己的车；而接下来，在与物流企业的合作中，全路程将管理越来越多的企业的车。这种规模效应带来的是其服务范围的放大，从中所降低的资金成本、供应链成本等，对全路程来讲都是利润。

第二，市场拓展。过去全路程市场范围集中于城配领域，与企业的合作，其车辆逐渐从面包车拓展到轻卡、4.2米。与网络型企业的合作，甚至可以打到干线。

第三，资产利用率。拓展市场的过程中，全路程不仅获得了规模的增长，也扩充了场景。这种多场景的融合也会让车流动起来，无论是时间维度还是场景融合的维度，资产的利用率也会逐渐提高。

相关人员透露，今年，全路程开始与快运领域加盟与直营的两匹代表性「黑马」——中通快运与跨越速运合作，帮助两家企业进行资产管理。这是一个立标杆的过程。

黄凤南告诉运联传媒：「今年对全路程来讲是一个开局年。此前，全路程主要做租赁，到今年年底，在车辆台数上，经营性租赁和资产管理的比例会达到2:1。」

整体而言，在快运这个「年轻」的领域，中通快运在全路程的助力下，在抢占赛道卡位阶段占据了先机，运力端得到了助力，领先了一个身位。而全路程也将继续将其车辆资产管理能力赋能于整个大物流领域，凸显「降本+增效」的力量。

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