昨天汽车市场最大的新闻，是特斯拉的一波降价（Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元），从这个动作的幅度和事情紧迫程度来看，这个节奏确实是我们没想到的。我的理解，在原有1.26万纯电的国家补贴退坡以后，特斯拉继续降价，固然有订单池的问题，但是也表明了一个态度，像它这种企业能够通过让利消费者能够转移掉国补下降，然后继续去抢燃油车的市场。

从目前来看，后面地方补贴也不太好下手，继续给车企补贴，这继续发消费券，师出无名。你看人特斯拉都通过自己的市场化运作，在无国家补贴的市场开始发力了。

因此这把Model 的后驱版本一下子释放出4.86万（10月释放了1.4万，总共加起来降了6.26万），把自己的价格打到了22.99万，如果单车特斯拉赚1万美金的话（6.9万），这个也快到底了，我个人估计22万是没彻底降本的极限了。

▲图1. 特斯拉Model 3 的价格下降对其他企业的影响

而Model Y这次也是消化吸收了4.06万（2.8万售价下降和1.26万补贴），加上去年10月下降的2.8万台，这里也有6.86万了。如果真的Q3特斯拉只赚1万美金的话，已经全部交代在这里了。

▲图2. 特斯拉Model Y对于其他车企的影响

回归基准

如果不考虑这个过程的跌宕起伏，和2021年在芯片供应比较充分和电池成本较低的状态，相比2021年1月的价格对比，特斯拉的面向消费者的价格变化如下：

● Model 3 后驱版降了1.1万 （电池增加了5kwh）

● Model 3 性能版降了1万（无补贴）

● Model Y 后驱版 降了1.61万 （电池增加了5kwh）

● Model Y 长距降了3万（无补贴）

考虑到2021年还有1.8万国家补贴，等于特斯拉在2年内可以通过扩大产能规模，降低成本实现了，总的钱拿掉了3万块，还加了5度电，大概5000块的成本。

▲图3. 特斯拉的基准线

现在我们就回到成本的问题：2023年1月，特斯拉的电池价格是否回到了原来的成本，能够把铁锂的价格往0.75元每Wh去靠，假定这个成本不能按照0.9元/Wh的电芯成本算，Pack还是1块/Wh的话，整个成本结构变成了这张图了。本质上，一台和特斯拉一样大电池的面向家用的车，三电和其他成本大概需要7.32万以上，增加原本基准BOM成本，制造和等等，这车的价格是有底的。

▲图4. 不同动力总成的成本比较

从目前这个阶段来看，如果一样的电池，一样的配置，特斯拉拿了快7万出来，这钱其他车企总不能意思意思不管了，消费者不傻啊。所以对于中国车企来看，既然电池价格压得没那么极致，不去做增程这成本方面没办法竞争啊。

▲图5. 2023年中国车企最值得期待的增程（含PS的混联）

新能源汽车车企

要份额还是要利润？

从2023年的市场格局来看，分涨价的一波、平价的一波和降价的一波。涨价的同志们没看到你自己的订单池是建立在高性价比上，现在电动汽车演变成没有特别强的品牌概念，用户都是看谁便宜，看谁性价比高买谁的车。

通往品牌溢价这条路，在电动汽车的格局还没定之前，没有技术代差的情况下，是无从谈起的。谁性价比高买谁——这就是中国新能源汽车市场给出的一个答卷，关键是这么打，在国家补贴和地方消费券都褪去的2023年，特斯拉这么一拉，固然是有它自身的困境考虑，这也是加速中国的发展。

在10月和11月，10-15万和15-20万面向家用的纯电动和插电的车型，占据了42%的市场，这个市场的变化是很大的在2021年以及之前，新能源汽车消费者可选择的新能源汽车产品还不够丰富，这就导致了纯电动乘用车市场呈现了“哑铃状”的结构，主力集中在高端及低端市场两头。这种情景对应的销售是，新能源车消费有明显的地域特征：一二线大城市集中的东部地区新能源汽车市场明显好于三四线城市较多的中部地区，中部地区又明显好于大中城市较少的西部欠发达地区；市场调节的因素并没有充分发挥出来。

2022年，随着10-15万和15-20万这个汽车消费的主流价位上，很多产品集中推出，极大地开拓了三线城市，燃油车的市场里抢走了不少份额，新能源汽车市场消费结构开始了市场导向的变化。特斯拉一路涨价其实是离开了这个节奏，有点乱，而这一波降价从大趋势来看，还是很有特点的。

图6. 献祭的Model 3 ，是特斯拉往更大市场的跳板

小结：简单来说，2023年是要市场还是要毛利，汽车企业总要选一条。而且建立在2022年电动汽车是全行业亏损的状态下，特斯拉这波确实有点不讲武德了。