据媒体报道，刚投运半年的济南南绕城高速光伏路面试验段，因快车道上光伏电池破损较多，正在进行暂时封闭维修。实际上，实施新旧动能转化战略的山东省，已经开始落子氢能。去年底，山东已开启进军氢能经济的步伐：

依托济南先行区建设集“氢能源科技园”、“氢能源产业园”、“氢能源会展商务区”三位一体的“中国氢谷”。为此，山东省还设立了500亿元的中国氢谷新能源发展基金。

数据显示，氢的发热值为142351千焦/千克，是汽油发热值的3倍，仅低于核燃料。奔驰公司的研究表明，如果以可再生能源为一次能源，在能耗方面纯电动更有优势；如果以天然气作为一次能源，燃料电池会有优势，但是仍然需要通过CCS技术降低二氧化碳排放。

中国科学院院士欧阳明高认为，不能说氢能是终极清洁能源，因为氢能是二次能源，节能环保效果与生产氢的一次能源有关。作为能源载体，最后的载体一定会有氢和电，不可能把电排除。

中国工程院院士干勇认为，氢能的商业化，会率先在交通领域应用突破，到2050年超过50%重型卡车将以氢燃料电池作为驱动能源。但氢能发展必须要吸取锂动力电池的教训，需同步考虑构建氢能生态系统，不能将电池技术和充电桩辅助系统分离开推进。

原因在于：一是氢能产业较为复杂，纯靠市场机制，一个企业无法完成，因此要充分发挥体制优势。二是氢能应用涉及一系列的综合技术，从材料、运输、加氢到运行的全生命周期需有效地组织各利益相关者，设计清晰的操作路径。

国际氢能委员会预测，到2050年氢能占能源比重约为18%，产值将达到有2.5万亿美元。但目前，我国氢能发展仍面临突出问题，比如，对加氢站是属于化工行业、交通设施还是属于住房建设，相关归口部门，仍不清晰。

对此，干勇提出两点建议：

一是突破管理瓶颈。参考国际有效的氢能项目管理机制，对加氢站制氢等做好顶层设计。不能只依赖电堆等环节技术的单兵突进，要靠整车及用户来一起推动，要设计以业主总成本和用户体验为核心的发展路线，并应建立统筹车辆和设施的协同发展机制。

二是突破关键氢能技术的开发。包括大功率电堆，高比功率燃料电池发动机关键技术研究与平台开发，气体扩散层、金属双极板、膜电极等关键材料等关键材料及产品。

近年来，在联合国环境署的支持下，我国进行了三轮燃料电池汽车联合示范项目，北京、上海、广东、河南、江苏等省份已经有燃料电池客车的试点项目。

未来，我国还有两个地区比较有潜力。

一是唐山，可以在重载汽车领域集中使用，替代每天唐山过境的26万辆柴油重卡。其优势就在于，唐山基于现有1.3亿吨钢铁产能，能够产生3600万吨的氢气。

二是山东。作为化工大省，其优势在于通过焦炉气、合成氨驰放气和甲醇驰放气等渠道，每年可回收氢气约96.2万吨，同时拥有6000多公里的高速公路，高速公路服务站稍加改造，即可建成120个加氢站。

欧阳明高认为，燃料电池的应用不仅限于汽车，从能源革命的角度来看，应逐步开拓固定式氢—电能源市场，研发光—电—氢一体化微网系统。氢能燃料电池大有可为，而且跟储能、纯电动汽车、光伏构成综合的高效清洁分布式能源系统，将会给能源系统带来革命性的变化。