“复兴号”列车从北京南站出发，350公里的时速让乘客来不及欣赏窗外闪过的景物。最快4小时18分的时间，它能抵达1318公里外的上海，最短的发车时间间隔只有5分钟。

投入运营7年多以来，京沪高铁营运水平持续向好，已经从最初的需要“输血”的牛犊，成长为“产奶”量日益增加的奶牛。

如今，这头现金奶牛，终于准备上市了。

2月26日，证监会北京监管局网站刊登了京沪高速铁路股份有限公司上市辅导备案表，中国铁路总公司控股企业京沪高铁公司正式启动A股上市工作。

这条被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁，自2011年开通以来，客运量从2400万人次提升至目前的1.8亿人次，日均客流量从13.4万到近50万，增长近4倍。

从业绩看，2014-2017年，累计利润高达288亿元，2017年实现利润127.16亿元，平均每天赚近3500万元。

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“最赚钱高铁”的秘密

2011年6月30日，京沪高铁正式开通，当时设计的规划输送能力为单向每年运送8000万人，总投资额2209.4亿元。

按照线路，京沪高铁两端为北京和上海两个最大的一线城市，串联天津、河北、山东、安徽、江苏等省市，连接中国主要的三大经济圈中的两个——环渤海经济圈和长三角经济圈。

图片来源：网络

连接这两个人多、经济发达的区域，占尽天时、地利，被业内视为“铁路总公司手里最赚钱、最优质的一个资产”。

按照最初的，京沪高铁运营5年后将逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息，实际的情况却是，运营了3年左右就实现了盈利。

资料来源：浙商证券研究所

根据京沪高铁股东披露的数据，京沪高铁营业收入从2013年的182亿提升到2017年的296亿，年均复合增长率近13%，净利润从亏损12.9亿扩大至127亿，利润率由负转正至42.9%。

能够提前实现盈利并成为铁总旗下最大的“现金奶牛”，庞大的客流量是核心。

资料来源：浙商证券研究所

京沪高铁自2011年开通以来，客流量从2400万人次提升至目前的1.8亿人次，年均复合增长率39.5%，远高于行业10%的增长速度。

与此同时，其日均客流量从13.4万增至近50万，增长近4倍。

远超同行的客流量增长，保证了源源不断的营收和利润。

根据铁路相关政策，京沪高铁的收入大头实际来自两部分：

一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪高铁公司缴纳的线路使用费。

按照2016年的数据，本线车的客票收入为124亿元，跨线车给京沪公司缴纳的线路使用费110亿元，总收入是234亿元。

而截止2015年年底，京沪高铁公司总资产1815.39亿元，负债总额503.67亿元，资产负债率仅为27.74%。

与此同时，京沪高铁公司在2016年首次实现股利分红：

持股1.35%的河北建投交通投资有限责任公司当年分得0.06亿元，2017年分得0.57亿元；

持股4.51%的天津铁路建设投资控股（集团）有限公司2016年分得0.12亿元，2017年分得1.2亿元；

平安资管的控股股东中国平安保险集团，在其2017年年报中，也显示获得京沪高铁公司1.98亿元现金分红。

无论从营收和利润的增长，现金流的稳定、极低的资产负债率，抑或是分红的情况，京沪高铁都是一条足够好、非常能挣钱的高铁线路。

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不缺钱，却仍要上市

照理说，这么赚钱的公司，资产负债率也低，手上的现金流也很充裕，并不存在上市融资的冲动，外界尤其好奇其上市动因是什么？

综合来看来看，京沪高铁上市，主要有两个原因：

一方面，社会投资方需要通过上市实现资产增值；

另一方面，上市是中铁总进一步盘活资产，增强自我金融造血能力的一次尝试。

早在2012年，京沪高铁作为原铁道部第一次尝试在高铁中引入市场化机构投资者的试点，引入了包括平安保险、社保基金等260亿元社会资金。

截至目前，京沪高铁股东一共有11个，其中，中国铁路投资、平安资产管理、全国社保基金位列前三。

资料来源：启信宝

而对于以社保和平安为代表的外部股东，连续几年的分红之后，将更加希望京沪高铁上市，实现资产的保值增值，也便于进行进一步的资本运营。

毕竟按照“入股—快速增长—谋求上市—退出或减持”，资本总是需要增值的，不可能像原始股东一样一直持有。

依据此前财新的报道，此次京沪高铁之所以能够开始上市计划，是因为主要股东中铁总和社会投资方平安资管、社保基金等，在上市问题上逐步达成了共识。

从中铁总的角度看，谋求铁路资产转化为资本，也是其内在诉求：

2017年1月，在中铁总年度工作会议上，党组书记、总经理陆东福首次提及，将在铁路系统开展混合所有制改革，探索股权投资多元化的混改新模式，对具备条件的科技和专业市场前景良好的企业逐步改制上市。

2018年上半年，中铁总分别于沪深两大交易所达成合作意向，将在铁路债转股、资产证券化、混合所有制改革等领域，深化合作，把铁路优质资产转化为资本。

从资本市场的角度，需要的是能长期持有，且收益相对稳定的投资标的，而京沪高铁作为中铁总旗下最优质的资产，显然是符合这一要求的。

从时间上看，上市的准备工作也已做好。

在今年的1月底，在敲定辅导协议后，京沪高铁注册资本由1306.24亿元减少至400亿元，足足减了900多亿。同时，还变更了多项工商注册信息，包括法定代表人、注册资本、股东、董事会构成等。

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上市后，高铁票会更贵吗？

据《新华视点》报道，中铁总总经理陆东福今年1月2日曾表示，今后铁路部门将探索构建灵活可控的高铁票价调整机制，深化一日一价、一车一价可行性研究并择机视点。铁路内部人士表示，灵活调整意味着不仅是“一日一价”，未来高峰时段高铁票价也有望“同日不同价”，让票价更加灵活。

问题是，上市之后，为了回报股东，是否会采取上调票价的方式，从而增厚利润呢？

香颂资本执行董事沈萌在接受每日经济新闻记者采访时，表示：“京沪高铁虽然在京沪之间的高铁线路具有独占性，但并不是没有竞争对手，京沪线的距离恰恰是高铁和航空竞争最激烈的市场。因此，如果京沪高铁为了追求收益而降低品质，那么很多高铁消费者可能会回头去选择航空出行。”香颂资本执行董事沈萌向每日经济新闻记者表示。

资料来源：NBD图数馆

简而言之，如果涨价导致高铁票价太贵，消费者则可以转向更高性价比的航空。

当然，除开提高票价外，高铁也可以尝试多元化业务，以增加营收来源。例如2017年起，中铁总在部分高铁及动车线路推出外卖点餐服务。2018年“双十一”电商黄金周运输首日，高铁装运电商货物201.6吨，收入81.7万元，同比增长31.8％。