日期：
来源：汽车之心收集编辑：徐进凯
伴随着新能源市场的发展，消费者对电动车的接受程度越来越高，2020 年 10 月，新能源渗透率已经突破了 30%，这意味着每卖 10 台车当中有 3 台是电动车。虽说电动车的销量越来越高，但合资品牌在新能源市场的存在感却越来越低，这与传统燃油车时代形成了明显的反差，而日系作为合资品牌在传统燃油车时代的销量担当，也遇到了同样的问题，「日系三强」全新推出的 bZ4X、e：ES1/e：NP1 和 ARIYA 市场反响不强，这不仅令人感叹「合资品牌玩不好电动车」。为了探寻为什么合资电动车处于相对弱势的状态，以及在新能源市场合资品牌还有没有发展机会，汽车之心策划「日系三强新能源」专题，以日系品牌为例，探讨合资品牌电动化之路。虽说就目前而言，自主品牌在智能化、电动化上已经取得明显的优势，但这并不意味着「弯道超车梦」已经实现，接下来的市场竞争，才是决定未来市场格局的关键。
单从中国市场而言，2022 年就是自主品牌崛起最值得纪念的一年，这一年以自主品牌为主的电动化实现了快速的发展，10 月市场占有率一度突破 30%；而在电动化进程的持续加速过程中，自主品牌的市场占有率也在迅速上升，10 月自主品牌的市占率突破 50%，全球最大的汽车消费市场正式成为自主品牌大秀场。再加上新能源车出口加速，蔚来、哪吒、比亚迪等登陆欧洲、东南亚、南美市场的消息此起彼伏，一幅国产电动车争霸全球的局面正在形成。但从全球视角而言，新能源车的发展才刚刚起步，燃油车依然占据主导优势，这是众多合资品牌在新能源领域发展迟缓的主要原因。需要注意的是，起步慢并不意味着未来发展就毫无机会，造车是一场马拉松，孰优孰劣要等到市场成熟时才能见分晓，在黎明到达之前，只有奋力奔跑，自主品牌才能在智能电动的新时代站稳脚跟，才有实现弯道超车的机会。从大众 ID 爆发大规模软件问题，到福特电马被戏称「七匹狼造车」，再到日系三强的纯电产品接连上市却不见一丝水花，导致业内对合资电动化的质疑越来越多，合资品牌电动车在舆论场上占下风已经是不争的事实。恰恰相反，在电动化的道路上很多品牌早已开启了尝试。就拿在燃油车市场横行的日系三强为例，很早就实现了对电动车市场的布局。1947 年，日产便发布了可更换铅酸电池的 Tama 纯电动汽车。丰田则在上世纪 80 年代，就已经推出了名为 EV-10 到 EV-40 系列的小型纯电动车。本田在 1997 年生产了 340 台 EV Plus 电动车，并采用租赁的形式推向市场。起了个大早赶了个晚集，日系在电动市场的「不主动」造就了当下其在中国市场上相对落后的尴尬局面。之所以日系对电动化的热情不够，一方面是出于对产业发展的考虑，电动车对燃油车的替换不会在短时间内达成，再加上电动化会带来巨大的产业变革，重塑产业链又会对社会环境产生不小的影响，这样的多方考虑成为「限制」日系布局电动化的根本，这一点从此前丰田章男「炮轰电动车」的举动中可以得到很好的证明。另一方面，对于日系三强这种谋求全球化发展的企业而言，权衡利弊是其谋求未来发展的根本，而从全球市场的角度来看，中国是电动化最激进的市场，是否跟随中国市场的趋势，是不少合资品牌最纠结的问题。以丰田为例，去年全年丰田在全球的整体销量为 1050 万辆（含日野、大发），其中美国市场的销量为 233 万辆，中国市场的销量为 194.4 万辆车，从销量占比上而言，美国市场比中国市场更为重要，这是十分容易理解的事情。而从美国市场来看，电动化的发展进程并不如中国市场这样迅速。有分析师预测显示，今年美国汽车的整体销量约为 1400 万辆左右，其中电动车约为 100 万辆，如此算来美国新能源车的渗透率为 7.1%，无法同中国市场相提并论。最为值得一提的是，在中国市场上购买新能源车拥有更低使用成本的优势，在其他国家并不成立，这主要是由于电价不同导致的。有统计数据显示，全球平均电价为 1.33 元/千瓦时，中国电价为 0.54 元/千瓦时，这在很大程度上说明以充电便宜使用成本低来推广电动车将在很多国家受阻。当然新能源车是否实惠还要取决于各个地区电价与油价的比值，以及当地人们整体的收入水平，这需要具体问题具体分析，但在全球其他市场上推广电动车要比在中国市场更具挑战却是不争的事实，这样的因素也致使丰田等全球化发展的车企在电动化的布局上慢了半拍。电动化、智能化是当下中国市场的典型特征，但在全球市场上燃油车依然占据主导地位，这样的状态为众多全球化发展的品牌提供了机会。依托燃油车的存量优势，逐步向新能源市场渗透发展，成了众多合资品牌的首要选择。除了燃油车能够给新能源的发展提供相对稳定的现金流之外，低成本的规模化生产也将为合资品牌在电动车领域的发展提供机会。今年以来特斯拉降价的消息此起彼伏，但要知道的是降价增强市场竞争并非特斯拉的专利，在合资品牌的发展史上，降价销售是行业发展的主旋律。以本田混动雅阁为例，在最初进口销售的阶段，混动雅阁的售价保持在 30 万以上，2016 年国产版混动雅阁上市售价定在了 23.98～27.98 万元的区间，随着混动系统的国产化落地，混动雅阁的价格也在一直下探，现如今入门版混动雅阁官方指导价已经压到了 20 万以内。像混动雅阁这样以车型改款、换代为契机，降低终端售价的举动，在合资品牌的发展史上比比皆是，很明显这样的策略还将会在新能源车时代上演。随着合资品牌电动车认可度的提升，掌握主动权的它们必将如法炮制，在新能源市场上展开更为激烈的竞争。除了这样长期的经营规划之外，合资品牌在车辆的行驶品质上也拥有更为丰厚的积淀，抛开三电系统大家相近的加速体验不谈，在底盘调教上，合资品牌要比自主品牌以及众多造车新势力更有优势。与诸多电动车企追求更快的加速体验不同，本田推出的 e：ES1/e：NP1 以「本田式」的驾驶体验为卖点，并且这两款车型也都是放在本田传统 4S 店内进行销售，这样的目标也颇为明确，本田电动车的任务就是承接从燃油车主置换为电动车的本田车主，保持驾驶体验的一致性，便是本田电动车的竞争力所在。这样的打法在很大程度上造就了当下本田新能源不温不火的状态，与传统燃油车驾驶品质的竞争不同，当下的新能源市场更多地强调智能化体验，从车机系统的交互到辅助驾驶系统的表现，在很大程度上决定了消费者对这台新能源车的好感度。而以蔚小理为首的新造车品牌不仅在智能化领域抢占了先机，还建立起了智能电动车时代，智能化权重更高的选车标准，这也是导致一众合资品牌在新能源市场不占优势的主要原因。虽说这样的「选车体系」体系已经建立，但由于众多传感器的应用也导致车辆的维修保养价格偏高，随着新能源市场的发展，更多的消费者仍然会选择一台故障率低、维修保养方便实惠的车型。而随着这批追求「经济性」的消费者逐步成为新能源车市场的消费主体，合资品牌的电动车型也将迎来更多的关注。无论是从未来发展策略而言，还是从智能电动时代的话语体系来看，目前的合资电动车都处于相对「初级」的阶段，对它们而言，自主品牌的先发优势是需要学习和借鉴的。首先从智能化发展的角度而言，合资品牌处于明显落后的状态。出现这样的结果，一是因为合资品牌普遍对有关车辆的变动颇为谨慎，更多的思考、更频繁地验证成为拖延合资品牌智能化突围的主要原因。以中控大屏为例，在众多新品牌为车内装大屏的趋势下，一众合资品牌仍然以「小屏」为主力，而屏幕的利用率、是否存在屏幕反光影响驾驶安全也就成为了它们的主要关注点，殊不知在它们验证屏幕特点的同时，自主品牌已经以大屏科技的角色占领了消费者的心智。二是因为传统燃油车涵盖了浓重的工业色彩，而智能电动汽车则更多的倾向于节奏飞快的互联网，在传统汽车工业当中拥有一套完整的操作流程，按部就班缺一不可。而在更具互联网色彩的智能电动车时代，则更多地强掉「结果导向」，更快速、更有效地解决问题是其能够快速发展的根本，这样更灵活的机制，不仅加速了智能电动车的迭代，也将自主品牌与合资品牌之间的差距越来越大。其次，从服务体系而言，新势力所倡导的直营模式也具有借鉴意义。在传统燃油车时代，主机厂+4S 店联动的销售渠道是最主要的发展方式，这样的方式虽然能够分散车企的压力，但却不利于企业与消费者建立直接的沟通关系，在一定程度上影响车企对市场走势的判断。而在智能电动车时代，新势力普遍以直营模式寻求发展，虽然经营压力较大，但与消费者直接沟通的方式，能够让其更快速地进行业务调整，响应消费者的需求，这在竞争越发激烈的市场环境中，显得尤为重要。最为值得一提的是，据中国汽车流通协会发布的《2022 年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，今年上半年仅 18.1% 的经销商完成半年度销量目标；上半年有 72.7% 的经销商不赚钱或者赔钱的状态。这样的现实在很大程度上说明，传统经销商模式亟需变革，而直营或者半直营的方式，是解决这一状态的方式之一。虽说就目前而言，全球新能源市场的发展参差不齐，但实现绿色出行一直是人类共同的目标，在这样理想化的出行未来当中，纯电动车将扮演重要的角色，再加上互联网行业的发展，汽车智能化的程度也将越来越高，智能电动汽车必将成为未来汽车行业的主力。在这样的行业背景下，合资品牌应该加速在智能电动车领域的布局，而已经领先的中国市场便是很好的学习范本。从全球发展的角度而言，学会和自主品牌正面竞争，是合资品牌迈进智能电动车时代的第一课，毕竟自主品牌的出海计划正在加速，自主品牌以「外来者」的身份抢占海外市场的故事正在上演。造车是一场马拉松，以智能电动为首的下半场已经打响，更显活跃的「自主新秀」冲锋在前，体力更好的「合资老将」则正在调整步伐，谁将冲向终点还是个未知数，但合资品牌如临大敌的状态已然显现了出来。▼ 欢迎点击阅读原文，观看往期「汽车之心·行家说」回放。