芝能汽车出品

上一个「十大传统车企电动化转型成绩单盘点」还剩最后一篇：日产雷诺三菱，明天发布。今天插播一个全新的盘点系列：国内车企。

‍‍

◎3家造车新势力：理想、蔚来、小鹏。

我们的跟踪是从蔚来汽车开篇的。这个新势力汽车的代表，一直跑在风口浪尖。根据蔚来汽车公布的数据：2022年全年累计交付量122486辆，同比增长34%。本文将从销量、产品、整个公司的体系和出海等方面来系统性地阐述。

从目前来看，蔚来汽车后续的策略逻辑是围绕不同价位的车型来做的。

◎再往下探到20万，20-25万开拓另外的10%的市场。

从品牌的梯度来看，蔚来汽车的主品牌是起到一个开拓新能源市场的作用，往后的路就得像Tesla拓展出走量的车型Model 3和Model Y一样，需要不断尝试。

Part 1

豪华电动汽车市场

如果把NIO放到全球市场，特别是在欧洲市场，逻辑上是可以去抹平几家传统豪华电动汽车企业的差异，因为在这个豪华车细分尺度上，中国汽车进入欧洲给消费者提供一个样板，可以不追求特别大的销售量（抢个10万台没问题），这是有意义的。所以蔚来汽车出海推广一下换电模式和不同的打法，是会受到欧洲市场的欢迎，舆论上也不会有压力。

目前蔚来汽车在欧洲的量还是尝试期，2023-2024年两年的时间可能会有所变化。

备注：要是想通过规模优势“低价”卖电动汽车，动则出口百万台，这个就很容易被口诛笔伐。

蔚来汽车的平台切换，确实是考虑到自动辅助驾驶带来的提升作用，但是这对购买豪车的潜在用户而言，不算特别明显的吸引力。从ME切换到NV效果是不错的——我们测试过ET7的自动辅助驾驶系统，的确比较好用；但是离带来立竿见影的销售效果还需要时间。无论是销售还是服务，对于这套系统的使用都需要多一些时间来使消费者去逐渐接受，而得到使用者的普遍认可，并能大规模二次推荐的时间会拉得更长。

尤其需要注意的是，传统的蔚来汽车销售是通过服务影响口碑和推荐，但是自动辅助驾驶车主自己用着都小心翼翼，更不敢随意推荐给亲朋好友——万一出点事情，责任很难说。所以对于蔚来汽车品牌的推荐机制而言，自动辅助驾驶带来的效果有限。

从时间维度来看，ES7和ET7的交付高潮暂时都过去了，二代车型平台初期的问题确实影响了口碑。随着问题的改进落实，下一波ET7和ES7、EC7等怎么往市场推，值得思考。

Part 2

补能体系和发展

蔚来汽车是国内第一个往补能体系砸巨资的。

换电网络在很多时候，提供了便利的用户体验。截至1月初，蔚来在中国市场已累计建成换电站1307座，其中高速公路换电站346座，完成了5纵3横8大城市群高速换电网络布局。2023年，蔚来在中国市场将累计建成超过1700座换电站，蔚来汽车用户将实现“加电比加油”更方便的补能效果。

随着用户的膨胀，这套体系是否能支撑更大规模的用户，确实是值得思考的，特别是后续第二品牌也用换电，会不会让产品均价25万+用户群体和45万+用户群体去抢同一套换电体系？这里无论是等待时间还是资源的分配，可以想见矛盾会很突出（类似银行的vip插队叫号系统是不是会上线）。

2022年，蔚来累计建成充电桩13384根；2023年，第三代换电站和500kW超快充将开始部署，充电桩超20000根。 目前蔚来汽车单一品牌，充电网络更像是一个对换电的补充；但随着800V和不同品牌的出现，充电布局最终会根据品牌带来很大的差异化，因此充电网络如何布局还是一件会被长远考虑的事情。

小结：关于蔚来汽车发表的一些观点，印象很深刻的是蔚来确实认为，技术也好、产品定义也好，进入同质化和红海是必然的。如何按照不同的打法走长期主义，在这里就特别关键。作为一家自主开发了很多的技术，但是又不依赖于技术差异化的公司，确实在很多地方和很多的国内车企玩法不一样。因此在这里第一个给蔚来做个年度总结。