碳酸锂降价的背后，除了行业的周期之外，也有另一大重要推手——动力电池面临产能过剩争议。如果电池产能过剩，必将带来价格的下滑，向上压低碳酸锂的价格。

那么，动力电池产能过剩的时代是否真的会到来？

产能过剩时代将至？

在3月16日-17日举办的OFweek2023（第七届）锂电池&电动汽车产业年会上，多位专家和业内人士对“2024年动力电池是否会产能过剩”话题进行了探讨。

“据预测，到2025年新能源汽车需要的电池大概是超过1200GWh，虽然预测不一定准确，但目前的动力电池规划产能已经超过4000GWh，超出很多。”福州大学材料科学与工程学院院长张久俊表示。

据行业机构的普遍预测，到2025年中国新能源汽车市场需要的动力电池产能大约在1000GWh到1200GWh。不过截至2022年12月，电池厂、整车厂与其它跨界企业对外公布的产能规划就已经超过4800GWh，大部分产能计划于2025年及之前落地。

从预期需求量和产能规划的角度来看，动力电池产能过剩问题的确存在。不过也有观点认为，不能单从产能角度看待这一问题。

吉利汽车集团研究院动力电池系统总师贾宏涛表示，如果2025年电动车渗透率能超过50%，那么需求量还是很大的，并且储能领域的发展也将带动锂电池的需求。

“随着行业的发展，其实我们所有的电池都在升级、迭代的过程中。这并不是一个简单的升级，过去的厂房、产线都要淘汰升级。”贾宏涛说。

在贾洪涛眼中，动力电池始终存在产能“结构性过剩”和“结构性不足”，落后产能一直在淘汰，能真正满足客户或市场需求的产能始终是不足的。

国泰汽车副总经理兼汽车研究院院长赵忠民认为电池是否产能过剩和使用场景相关。从储能领域来说，目前对电池的需求还很大，以前市场更多考虑是让车辆的退役电池应用到储能领域，但近年来随着技术的发展，几年前退役的动力电池和现在的电池技术差异很大，因此退役电池用于储能领域就少了，也刺激了储能领域对电池的需求量。

同时赵忠民表示，现有的很多电池产线都是按照原来的技术水平去做的，这会有一个升级换代的过程，并不是一定会出现产能过剩的情况。

乘联会秘书长崔东树表示，乘联会在四五年前就持续跟踪这个话题，当时的感觉是行业投资很盲目，很多企业“看着今天就说两年后的事儿”。所以就出现了2020年大量的电池企业和矿山倒闭的现象。

“2020年碳酸锂价格为什么跌？因为2017年和2018年我国新能源汽车销量快速增长，到了2019年和2020年上半年停滞不前，但大量的企业在2018年、2019年进行了高额投资，2020年出现了爆发式的供给过剩和需求低迷，导致了大量企业的倒闭。”崔东树说。

中汽协数据显示，2017年我国新能源汽车销量为77.7万辆，同比增长53.3%。2018年中国新能源汽车销量为125.6万辆，同比增长61.7%。但2019年新能源汽车销量仅有120.6万辆，同比下滑4%。2020年新能源汽车销量为136.7万辆，同比仅增长10.9%。

崔东树认为，2021年和2022年，我国新能源汽车市场再一次迎来爆发式增长，所以不管是上游矿产还是电池领域的投资量都极其巨大。

“我个人认为，可能2023年动力电池行业就会出现产能过剩。我们既要看到美好的前景，也要看到道路是曲折的，要看到眼前的风险，要谨慎地把握眼前的投资和技术的趋势，实现可持续发展。”崔东树说。

如何避免产能过剩？

“对于产能过剩这个话题，我一直认为供需要平衡，一定要需求在那里，再去建厂房，减少无效的、盲目的扩张。因为我们的整个设备技术和产品技术更新太快了，现在看5年前的技术就已经很落后了。所以对产能布局来说一定要谨慎，根据市场释放的需求来扩张。”瑞浦兰钧项目总监白雪君说。

同时白雪君认为，还可以通过扩张海外市场的方式避免国内动力电池产业产能过剩问题。她表示，不能只着眼于国内市场，还要向新兴的东南亚市场、欧美市场扩张，像宝马、大众等车企，它们对优质的电池产能也有很大需求。

据了解，今年2月欧洲议会通过了一项历史性的决议，决定2035年完全停售新的燃油轿车和小货车，但仍需进行立法。而目前德国为首汽车友好国家联盟对此进行了反对。

除了国家和地区之外，很多车企也推出了禁售燃油车的时间表。据不完全统计，已有超过20家车企主动公布了停产停售燃油车的计划，其中包括比亚迪（已经停产停售）、长安等国产品牌和奔驰、宝马、奥迪、大众、本田等海外品牌。汽车电动化转型的加速，或将带动动力电池需求的进一步提升。

EK中国区市场总监兼IECD事业部总监王健认为，还可以开拓电动车之外的使用场景，来增加动力电池的需求量。他说，动力电池目前主要用于乘用车，但在船用、飞机上面还有很多使用场景有待开发。

从技术角度来看，一旦出现产能过剩，受影响最大的将会是技术水平较低的低端产能，随着低端产能的淘汰，动力电池产业的集中度有望进一步提升。