双方签署长期供货协议后，宝马集团未来的电动动力传动系统将配备安森美的EliteSiC芯片，从而有助于提升电动汽车(EV)的续航能力

　　特斯拉投资者大会上碳化硅“减量”余音还在缭绕，让一些人对碳化硅市场产生了质疑。相关文章请参考：“特斯拉‘画饼日’两大行业躺枪，碳化硅成最大的悬念”。3月7日，去年宣布成为蔚来碳化硅供应商的安森美又拿下了1916年成立于德国慕尼黑的骨灰级车企宝马集团(BMW)的碳化硅供应权。

　　为什么迟迟没上碳化硅?

　　自2021年特斯拉宣布旗舰车型Model 3搭载碳化硅功率器件后，碳化硅便开启了急速上车之路，令碳化硅领域越来越热闹。

　　如今，海外车企中，丰田/雷克萨斯、本田、福特、大众等也已开始应用碳化硅方案。国内车企中，比亚迪汉、唐四驱等旗舰车型上已大批使用碳化硅模块，蔚来旗下ET7、ES7、ES8、EC7等车型也已经用上碳化硅电驱系统，小鹏旗下G9也用了碳化硅器件。理想也已开始布局碳化硅芯片研发及生产，东风、吉利等车企也已布局。

　　直到2022年11月，人们还在问为什么宝马没有用碳化硅?行业分析说，宝马iX新款上市的 2022款 M60iX (如题图)的后轮220XLR电机创新应用了6相电机控制器，和其他技术创新一起，BMW高性能励磁同步电机系统荣获新能源汽车领域规格最高、最具国际影响力的年度大会——世界新能源汽车大会(WNEVC)的“创新技术”奖。

　　据分析，宝马此前认为，6相电机控制器允许切换更高的电流，而无需使用其他更昂贵的碳化硅的DC/AC 转换器(逆变器)，即可实现360kW单电机的极致动力输出。

　　据介绍，宝马在豪华车细分市场首次创新应用的6相电机控制器，允许最大输出电流高达1200安，使得电机的功率更强大，效率更高，控制更精确，保障了迅猛疾速的动力输出。

　　宝马高性能励磁同步电机系统将电机、6相电机控制器、变速器和油冷模块作为一个集成模块布置在了一个中央壳体内，电驱动系统能效达到了93%，系统最大输出功率360千瓦，峰值扭矩达到了713牛·米。

　　值得一提的是，和特斯拉的“去稀土”目标相似，宝马这套高性能励磁同步电机采用了无稀土的解决方案，在环保上也做出了一定贡献。而6相电机控制器与励磁电机结合的技术，为高性能电驱车提供了电机功率更大、效率更高的技术支撑。

　　不顺应趋势就得落伍

　　明眼人可以看出，特斯拉正在将碳化硅玩弄于股掌之间，“减量”不过是虚晃一枪，何况其背后的技术储备深不可测。此时此刻，宝马不再出手，就有可能被甩得更远。

　　这次安森美提供的EliteSiC 750 V M3芯片被集成到一个全桥功率模块中，可提供几百千瓦的功率。查了一下，名为“EliteSiC”的碳化硅系列2023年1月推出了3款新成员：一款1700 V Elite SiC MOSFET和两款1700 V雪崩EliteSiC肖特基二极管。事实上，该系列还有其他一些产品，SiC MOSFET 10几款，肖特基二极管页不少。

　　EliteSiC MOSFET使用了一种全新的技术，与硅相比，该技术提供了优异的开关性能和更高的可靠性。此外，低导通电阻和紧凑的芯片尺寸确保了低电容和栅极电荷。因此，系统的优点包括最高的效率、更快的操作频率、增加的功率密度、减少的EMI和减小的系统尺寸。车用型号主要应用是OBC和DC-DC Inverter逆变器。

　　EliteSiC肖特基二极管使用了一种全新的技术，与硅相比，该技术提供了优异的开关性能和更高的可靠性。无反向恢复电流、与温度无关的开关特性和优异的热性能使碳化硅成为下一代功率半导体。系统优势包括最高效率、更快的工作频率、更高的功率密度、更低的EMI以及更低的系统尺寸和成本。主要应用是功率因数校正、工业电源、太阳能和电动汽车充电器。

　　战略合作针对电动动力传动系统

　　两家公司的战略合作针对电动动力传动系统的开发和整合，使安森美能为特定应用提供差异化的芯片方案，包括优化尺寸和布局以及高性能和可靠性。优化的电气和机械特性实现高效率和更低的整体损耗，同时提供极高的系统级性能。

　　安森美高级副总裁兼电源方案部先进电源分部总经理Asif Jakwani说：“续航能力是人们购买电动汽车的首要考虑因素，安森美的系统方案用于宝马集团所有电动汽车中，实现性能的优化，是个关键的竞争优势。此外，我们还持续提升稳健的、垂直整合的SiC供应链的所有生产步骤，以能支持宝马集团高端电动汽车的快速增长需求。”

　　凭借数十年来为汽车应用制造功率器件的专业知识，安森美开发了差异化的智能电源技术，可实现领先业界的电动动力传动系统方案。这包括卓越的封装技术，以及从平面到沟槽电池结构的演进路径，在各种电压下为电动汽车应用提供所需的最高可靠性。