21世纪经济报道记者孙燕 上海报道

走过新冠疫情期间的大起大落，中国航运市场却未走出凛冬。

“航运业是典型的重资产、高风险、强周期性行业。今年以来，受消费力减弱、高库存、高利率带来的市场需求疲软、成本上涨等影响，国际集装箱市场整体趋势向下，内贸运输市场自今年年初也一路下行，下行幅度之大比较罕见。”12月6日，中国船东协会秘书长张爱国在2023SISI国际港航发展论坛上表示。

在航运市场三大主流运输方式——集装箱航运、干散货航运、油轮航运中，今年以来，干散货、集装箱均跌入谷底。

体现在运价上，2023年1—11月，中国沿海散货运价指数年内均值为1001.54，较去年同期下滑11.0%，跌近2020年低位；中国内贸集装箱运价指数更是同比下滑23.66%。

供需矛盾

今年以来，集装箱航运、干散货航运均受困运力供大于求。

谈及中国沿海干散货运输市场，上海国际航运研究中心航运发展研究所副所长李倩雯指出，近两年国内干散货海运量增速放缓。2022年沿海干散货海运量增长8.52%，较2021年增速下降2.86个百分点。2023年1—9月，沿海干散货海运量累计15.7亿吨，同比仅增长1.44%。

运力方面，国内干散货海运市场运力增速同样有所放缓。2023年上半年，沿海干散货船队运力达到2511艘、8278.6万载重吨，较2022年底增加3.71%。对于全年，李倩雯的观点是，虽然运力增速放缓，但需求下滑幅度更大，国内干散货海运价格预计仍将处于低位。

“运力供大于求的现象短期难以根本扭转。”上海长江轮船有限公司党委书记、总经理王明胜在现场表示，对2024年干散货航运市场持谨慎悲观态度。

国内集装箱航运市场，同样遭遇了运力大于运量的挑战。

“今年5月份运价开始低于2019年同期水平，7月份开始低于2020年同期水平，当前运价水平为近五年来同期最低运价。”上海国际航运研究中心航运发展研究所航运景气指数编制室副主任陈悠超介绍道，近两年内贸集运市场进入运力的集中交付期、内外贸兼营船舶的逐步回归以及运力供给的超预期增长，是导致运价大幅下滑的主要原因。

回顾2023年国内集装箱航运市场，上海泛亚航运有限公司企业发展部副总经理徐铖用“单边下跌”形容这一年的走势。在他看来，这一走势类似于2009年，彼时金融危机折射到内贸，集运也出现了长期暴跌的低迷走势。

展望2024年，陈悠超预计国内集运市场仍将维持弱势运行。供需增速差预计达到4%，将进一步导致市场运价下滑，虽然明年下半年房地产或将拉动内贸需求，但内贸集运整体需求的基本面并没有完全发生改变。且从运价角度看，虽然当前运价处于同期较低水平，但整体运价水平依然高于2020年及以前的平均运价，因此市场运价依然还有较大的下滑空间。

何以破局？ 

供求失衡、运价低迷持续笼罩航运业，航运企业如何走出凛冬？

考虑到供给增速依然将超过需求增速，江苏大唐航运股份有限公司航运部主任郑洪敏建议理性看待市场波动，避免盲目扩张运力。

围绕内贸集装箱航运，徐铖建议：一是在供需失衡的背景下，通过自律性质的合作，提升行业整体的运营效率。二是尽快形成“散改集”装箱标准等内贸集装箱运输标准。

“十几年间内贸集装箱的货源结构发生了很大改变。过去10年，‘散改集’中煤炭占据集装箱运输的15%—20%，如今可能不到5%。这两年，通过汽车、零配件、光伏、消费品、家电等新货源开发，行业韧性有所加强。”徐铖还指出，在国际集装箱化水平已超60%的前提下，国内适箱货源的开发空间非常大。

拉长时间线看，张爱国指出，航运业正处于重大变革期的关键路口，受到全球经贸状况、地缘政治风险、各国贸易摩擦等因素的影响，且伴随航运业绿色低碳、智能数字发展趋势，市场面临新一轮结构性改变。

面对船型升级趋势，王明胜建议航运企业在运力更新升级换代的过程中，一方面可以选择绿色、节能、环保、大型化的船型，提高竞争力；另一方面可以选择内外贸兼营船型，多元化选择。

具体到航运企业的经营，王明胜还建议创新延伸产业链、服务链，船东可以通过为客户提供增值服务，获得更好的发展。

（作者：孙燕 编辑：卜羽勤）