3月15日，台湾高铁公司董事会通过决议，久悬未决的“新增高铁列车组采购案”终于决标。来自日本的日立东芝联盟获得了订单，订单共计12列列车，总金额1240.91亿日元（约合284.85亿新台币，或64.53亿人民币）。此消息一出，台湾岛内纷议四起，本期我们就来一起了解一下这个采购案：在3月15日发布的公告中，台湾高铁公司董事会公布了有关情况。另据岛内媒体报道，12列新车均为12辆编组，在签约后50个月（2027年中旬）后新车可上线运营。
由于台湾高铁的运量在近年来显著增长，早在2019年11月，台湾方面就向世界各大厂商（大陆地区除外）发出邀标，准备增购12列新车，每列12辆编组。邀标发出后，包括日本、加拿大、德国等多家大厂均表达了投标意愿。当时，台湾高铁公司预计在2020年6月完成评选，决出最优厂商。
但就如公告中所写的一样“前经两次招标，皆因厂商所报价格与市场行情差距过大，及部分投标文件不符规范要求而废标”，整个招标过程颇为不顺。事实上，这其中的曲折更是让人大跌眼镜——招标中，台湾高铁要求增购的新车需要配合现行的列控和信号系统。但在1999年6月与日本议定高速列车采购时，台湾订购的700T型高速列车列控系统和信号系统的许多设备采用了涉及日本专利的技术。由于日本方面掌握专利同时不肯转让，使得欧洲众厂商自然出局铩羽而归。
700T型高速列车的信号系统选用了当时九州新干线使用的数字ATC系统
2020年2月废标后，台湾高铁不得不在当年6月重新第二轮发标，并改为独家邀标的形式，即只能向日本企业进行采购。在与日本方面组建的“日立、东芝联合体”谈判时，日方狮子大开口，直接向台湾高铁“推荐”了最新研发的N700S高速列车，并给出了50亿新台币/列（约合人民币11.57亿元，差不多相当于当时16辆长编组复兴号采购价的3倍！）的天价。一时间，台湾高铁的董事会直接懵逼——这与原计划360亿的总预算差的未免太多了些。从日本方面来说，大开“杀猪盘”狠宰台湾也是事出有因：首先，双方的采购意向本就存在差距。台湾高铁原本希望采购现有的700T型高速列车，并维持当年20亿新台币/列的采购价格，哪怕适当上涨也相对可控。但日本方面则无意为台湾重开生产线，转而热切“推荐”新锐的N700S。作为最新款的新干线，自然价格不菲。N700S高速列车在设计之初就对车体设备进行了模块化设计，因此除东海道-山阳新干线标准的16辆编组和西九州新干线标准的6辆编组（上图）外，还可灵活调整为12辆编组、8辆编组，以便在出口时更具竞争力（图片Via：鉄道新聞）即使台湾高铁私下沟通了川崎车辆等主机厂，但由于日本的高速列车研发主导权，特别是列车的核心知识产权实际都在运营公司（各个JR公司）手中，因此川崎、日立等公司根本不敢绕开这个体制桎梏。最终，台湾高铁只能面对日本方面准备好的“日立、东芝联合体”谈判新车采购事宜，没有了合纵连横砍价的余地。
其次，对于日本方面来说，新干线“走出去”的步伐并不是那么容易（至今只有台湾高铁一单落地完成的项目）。毕竟高铁的输出不仅仅是技术经济的单纯比选，其背后的政治考量，大国之间的博弈也不得不考虑其中。所以，日本高铁在出口的时候，也面临诸多实际的竞争。像台湾高铁这样没有自制能力，别无选择，只能求购于自己，且需求量不算小的甲方，如此少见且送上嘴边的肥肉，怎能不好好享用一番。台湾此前的政论访谈节目中，主持人认为台湾高铁技术不逊大陆，但嘉宾深知“不能自制”的技术差距。其背后“自主知识产权”的价值，在此次高铁增购案中体现得更加明显
第三，在当年首轮引进中，台湾高铁因为要让700T新干线列车符合欧洲安全标准并增加部分功能，这让日本企业们大为光火。其中尤以历来排斥欧系高铁的JR东海为甚，认为这对于自己引以为傲的新干线来说，是一个莫大的屈辱，甚至当年一度扬言退出项目。虽然后来在双方的政府部门的强令下项目最终完成，但日方部分企业和人员很难说没有报昔日一箭之仇的意味在其中。
而对于欧洲企业来说，曾计划全盘引进欧洲高铁技术的台湾高铁，后来由于日本方面为了实现新干线的首单出口，以政府介入并提供低息贷款的手段，不惜压价竞争西方企业。加上当时台湾地区领导人李登辉的极力促成，最终被日本中途截杀。经此一役，被台湾高铁得罪苦了的欧洲企业，似乎也没有雪中送炭的理由了。
双方在价格上巨大的分歧，久拖不决也不是办法。台湾高铁方面不得已还是祭出了老办法——希望通过行政部门出面，向日本方面进行斡（kan）旋（jia）。此前，台湾铁路主管部门和日本国土交通省试图介入协调，但最终未果。2020年11月下旬，台湾交通行政部门负责人林佳龙直接找上主导此案的JR东海名誉会长葛西敬之，以亲笔信的形式恳求能够降价放台湾一马，但依然未获得积极回应。甚至，台湾高铁董事会还计划搬出驻日代表谢长廷出面沟通。虽以上斡旋未有后续报道，但第二轮招标宣告流标，即已说明问题。
受疫情等各方面因素影响，2022年3月，第三轮招标才重新启动。据台湾高铁方面称，以邀标方式同时邀请数家厂商参与，在综合评估考虑后进行审议，与优先议约厂商多次协商，最终还是将订单给予了第二次谈判时的日立东芝联盟。
而700T型高速列车由JR东海与JR西日本共同研发，川崎重工、日本车辆和日立制作所三家承造
根据最后议定的价格，每列12辆编组的列车总计12列，总金额1240.91亿日元（约合284.85亿新台币，或64.53亿人民币），算下来一列车约为23.7亿新台币，或5.3亿人民币。相比之前日方50亿/列的开价或者台铁30亿/列的预算，再考虑到这是以N700S为基础的最新型号，这个价格看起来很“良心”了。这难道是日本人良心发现大发慈悲了？
仔细分析一下，事实并非那么简单。先说价格，对比大家熟知的复兴号，2022年12月7日，国铁集团发布公告，招标时速350公里复兴号智能配置动车组（8辆编组）22列，时速350公里复兴号智能配置高寒动车组（8辆编组）6列，总计28列，另据媒体报道本次招标总金额52亿元左右。按此计算，平均一列智能配置复兴号的价格为1.85亿人民币。再折算成12列编组的话，约2.7亿人民币左右，差不多是台湾高铁此次采购价格的一半。即使按照日本国内N700S的采购价（单列约60亿日元，约合3.1亿人民币）来看，考虑到近来日元大幅贬值等因素，这个价格也绝对称不上便宜。
日本媒体对于N700S采购价格问题的报道
对于日本方面来说，12列共144辆的订单，已经不是一个小数字了。加上大幅贬值的日元汇率和节节攀升的贸易逆差，这个订单且不论能给日本“回血”多少，单就象征意义来说，也足算是一针“强心剂”。毕竟，12列车订单要足足干50个月（4年有余），善于制造舆论的日本企业和政府可要用足了这个机会。至于效率问题？那是日本自有的“工匠精神”加持。
而到目前为止，日本新干线的出口还未有实质落地的订单。而台湾的这笔订单，在国际市场上的宣传作用，自然也不容小觑。更不必说，台湾岛内许多不明就里的网络舆论，还会自发的为这单被宰的生意叫好。宰客的同时，被宰的客人还替自己宣传，这样的好事哪里去找？
此次台湾高铁的列车增购案，对全球的业者无疑是一个警示。重要的科技系统和工程项目上，如果缺乏自己独立的经济考量，在技术引进的过程中就容易掉进对方挖好的坑中。待到技术升级时，之前贪图一时的方便或廉价，到了现在往往会变成深不见底的陷阱。甚至，舆论的风潮也会在这种不正确的技术观念下被带歪，返过来再进一步的影响后续的决策，造成恶性循环。这一切，台湾高铁算是为后来者做了一个典型的反面案例。高铁科普新作《中国高铁动车组巡览》热销中！本书堪称了解中国高铁发展的首选入门级科普图书，也是广大铁路从业人士和铁路爱好者们向亲朋好友介绍自己工作或爱好时绝佳的推荐读物。