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来源：数智锐角收集编辑：恩豪
三次石油危机让越来越多的美国车主选择日本车，进而让日本汽车产业称霸全球；碳中和共识让新能源汽车站上舞台，中国汽车产业也得到了坐上餐桌分蛋糕的资格。挑战与机遇并存。
1973、1979、1990三次石油危机成就日本汽车全球霸主地位。在汽油、石油价格暴涨的情况下，排量小、外型精致、性价比高的日本车成为石油危机中消费者的最佳选择。为应对全球气候问题，抓住控制全球升温不超1.5度的“最后机会”，碳中和已经成为全球共识，燃油车替换也为新能源汽车带来了巨大的机会，对我们而言这是一个历史性的机遇。1973、1979、1990三次石油危机，美国消费端汽油、柴油价格暴涨，一向以皮卡、SUV、大排量肌肉轿车为标志的通用、福特等美系车遇冷。
作为岛国的日本，其本身的自然资源就极度匮乏，加上石油危机，让其看到了高效节能型汽车存在的巨大市场。就在这种形势下，丰田看到了机会，将新的起点瞄准在资源的有限性上，有力地开展了节省资源、节省能源、降低成本的运动。丰田喜一郎之子丰田英二始终坚信汽车绝不是什么“奢侈品”，对于社会而言汽车绝对是真正的必需品。与之前不受美国人待见的日本车不同，当石油危机所带来的影响越来越大之时，2000kg的美国肌肉车终究败在了950kg日本省油车上，小排量日本车开始大卖，出口开始增长，1977年出口汽车435万辆，首次超过日本国内销量。当然，大举进军欧美市场的日本车也引发了海外市场的抵制，比如1980年日本出口美国汽车达到192万辆，占了美国进口汽车的八成，日本汽车占美国汽车市场的份额高达20%。于是，美国三大汽车公司要求对日本汽车实施进口限制，1981年两国签署的《日美汽车贸易协定》将日本对美出口量限制在168万辆以内。巨大的市场当然不会让日本汽车公司退让，为了尽量避免大量出口带来的贸易摩擦，日本采用了赴目的地投资建厂的应对方式，符合消费者需求的汽车+全球范围内建厂让日本汽车产业称霸全球。石油危机让消费者选择小排量汽车，在气候危机、碳中和背景下，对整体经济有着重要影响的汽车产业也受到了国家、企业层面的重视，能为实现碳中和目标带来贡献的新能源汽车产业价值得到凸显。工业革命以来的人类活动导致地球气温异常地快速上升，NASA的数据显示，目前全球地表平均气温相比1880年高出约1.2℃，远超出此前一万年地球平均气温的正常波动区间。经济的发展也伴随着碳排放的增长，用历史数据来测算，GDP增速与能源用量增速的相关系数高达90%。过去，经济发展靠“增碳”，未来，经济转型靠“减碳”。从供给端来看，碳中和需要能源领域的电气化和新能源转型，电力能源脱碳主要靠核能、光能、风能、水能等能源来实现；从使用端看，主要是分配钢铁、化工、建材、交通、建筑等行业的减排空间。但是碳排放是一个连续的过程，碳中和的关键在于实现供给端和使用端的双降。美国阿贡国家实验室一项研究表明，能源供给端的类型对新能源汽车相比燃油车的减排优势影响很大，其对丰田卡罗拉（燃油，7.13L/100km）和特斯拉的Model 3（电动，54kWh）在不同能源供给情况下的排放表现做了测算：如果能源供给是纯火电，汽车里程达到12.6万公里以后，Model 3才会比卡罗拉更有碳排放优势；但如果全部使用清洁能源，则行驶超过1.35万公里以后，Model 3就具有了排放优势。可见，电力供给的清洁化才能使能源消费的电力化更有意义，能源的供给端的清洁化和使用端的电气化必须同步协调发展，才能做到有效地控制碳排放。国家层面，新能源汽车已经成为全球汽车产业转型发展的主要方向，中美欧日等都将其提升为国家战略。企业层面，比亚迪、特斯拉等汽车产销大幅增长，并且在全球范围内建厂扩产，丰田、福特、大众等传统汽车品牌都在向新能源领域砸钱，比如福特最近为了在智能网联电动汽车新时代保持竞争力，承诺到2026年，将在电动车上投资超过500亿美元。对于今天的中国而言，新能源汽车就如石油危机时的日本汽车产业。从企业端来看，国内有70多个新能源汽车品牌，包括年销量180多万、超过特斯拉的比亚迪，也有小鹏、理想、蔚来、埃安、上汽、哪吒等处于第二梯队的新能源品牌，当然也有小米、集度那样还处在研发、建厂阶段的品牌，有点类似早期智能手机市场，品牌很多，参与者多样。
对中国品牌而言，称霸新能源汽车市场或许有难度，但已具备了坐上餐桌分蛋糕的资格。未来新能源汽车的市场占有情况以及行业地位，主要得看欧洲、东南亚，美国市场有特斯拉占据，并且《通胀削减法案》也会对比亚迪这样得品牌带来很大得限制，中国市场有比亚迪、特斯拉等品牌，欧洲市场的市场格局变数较大，传统汽车品牌、比亚迪、特斯拉等都在角逐，谁都没有明显的优势。东南亚则是一个值得中国品牌耕耘的市场，有汽车行业分析师表示其未来潜力可达到年销量300万辆。过去，合资品牌在国内汽车市场中占主要地位。最新数据显示，2022年主流合资品牌销量达812.7万辆，同比下降11.6%，与2019、2020两年超过50%的市场占有率不同，如今的市场占有率已下滑至39.6%。合资品牌中，德系销量同比下滑4.1%，市场占比21.0%。新能源汽车的差距更大。从品牌出海来看，汽车品牌的行业地位很大程度上取决于其全球化布局情况。2022年，中国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。并且与传统燃油车出海路径不同，中国新能源汽车出口的目标市场主要为发达国家，从当初的汽车引进国到今天的汽车出口国，全球汽车产业格局正在改变。虽然我们的新能源汽车产销、出口情况喜人，但从技术的角度来看，美欧垄断着关键零部件及核心技术。硬件方面，车载控制器、摄像头、雷达等专用芯片严重依赖英飞凌、恩智浦、瑞萨、英特尔、英伟达等外国供应商；软件方面，车载基础操作系统、安全操作系统及安全通信技术被维克托等美欧寡头垄断。此外，新能源汽车产业之所以能够得到这么高的重视，一方面是智能车代表着汽车业的未来；另一方面，汽车制造业的数字化将为中国实体经济的转型升级，探索出一条新的路径。当下，很多新能源汽车品牌在生产过程中都尽量的引入数字化生产线，增加工业机器人的应用频率，并且尽量全面实现整个生产过程的工业化和智能化，尤其是在新能源汽车零部件制造以及汽车组装的过程中，利用工业机器人可以实现长时间重复作业，并且能够完成精密装配以及激光焊接等环节。作为现代工业皇冠上的明珠，汽车制造数字化水平越高，对工业制造的带动意义就越大。总之，面对全球气候变暖挑战，各国达成碳中和共识，碳中和共识也为产业发展带来了挑战，转型既是一种无奈，也是经济发展到一定阶段的必然。新能源汽车是我们好不容易获得的能够在汽车方面追赶国外产业的机会，至少我们几乎处在了同一起跑线。未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。我们已经具备了产业化发展的基础，并且在电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术领域取得重大进步。对中国而言，发展新能源汽车是实现经济增长、追赶国外汽车产业、实现碳中和，一举多得的由汽车工业大国向汽车工业强国转变的绝佳机会。———— 关注我们 锐智同行 ————
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