当马士基油船（Maersk Tanker）确认2艘超大型液氨运输船（VLAC）订单后，该公司在该型船上的投资达到10艘。VLAC具有运输灵活性，船东对其关注度提升，如加上最新订单，全球现有VLAC订单49艘。

VLAC因业界对液氨运输的预期增长而出现，该类船同样可载运液化石油气（LPG），德路里（Drewry）在进行某些统计订单时，也将其列入超大型液化气运输船（VLGC）中，以区别于中型液化气运输船（MGC）。一张关于液化气运输船订单走势图显示，在VLGC订单增长的同时，船东对MGC的兴趣也在增加。MGC订单自2023年以来一直呈上升趋势，2024年上半年共出现20艘MGC订单，约为2023年订单（26艘）的77%，预计今年全年订单将超过40艘。

为什么会出现这种情况？几个现象可以归为原因。

目前，全球LPG运输船队中共有137艘舱容在50000立方米左右或以下的MGC，数量和总舱容分别占船队规模的8%和11%。除了服务于主要航线上的LPG贸易，氨的海运也需要MGC。现有一些VLGC可以运输氨，但由于主尺度和可用的港口基础设施相对有限，MGC成为运营商的一种选择。

由于对双燃料船的需求、对未来燃料贸易的预期，以及对通过巴拿马运河的担忧，过境巴拿马运河的集装箱船和液化天然气（LNG）运输船增加，特别在高峰期间，巴拿马运河拥堵问题严重，这就对MGC的需求有了提振。换句话说，绿氨贸易增长是大势所趋，而VLGC面临竞争激烈的过境难题，那些可以通过运河旧船闸的MGC也就有了优势。

一段时期内，MGC将有更好的经济效益，因为当VLAC开始交付时，现有大多数绿氨生产项目可能仍然无法启动。是否有足够的绿氨供市场消化到时出现的VLAC运力另当别论——VLAC订单在2023年为21艘，今年上半年为26艘，其中大部分将在2027-2028年交付。尤其在绿氨供应有限时，满载的MGC更能帮助实现最优的投资回报。与此同时，VLAC的集中涌入也会加剧市场对LPG运输船运力过剩的担忧，因为这些运力最初将从事LPG贸易而不是氨。

客观上，船东给予MGC更多关注的同时也推高了该类船舶的造价。2024年第二季度，VLGC和MGC的新造船价格分别上涨约21%和14%，达到1.195亿美元/艘和7600万美元/艘。但德路里对当前市场的盈利分析表明，MGC或许比VLGC具有更高的投资回报率。在船舶利用率大于85%时，MGC的利润百分比明显高于VLGC，只有MGC的船舶利用率小于80%且VLGC的船舶利用率大于95%时，投资后者才是有利的。从这个角度来看，相较于VLGC新造船价格增长，当前的MGC新船价格可能被低估了。

MGC热度大增，中国船舶集团有限公司旗下上海船舶研究设计院（上船院）自主研发的两型最新款LPG/液氨运输船以其卓越的设计则获得市场高度认可。

40000立方米LPG/液氨运输船作为新一代MGC，可装载LPG、液氨、氯乙烯单体（VCM）等多种液化气货物，并满足换货运输需求。该船配置3个A型独立液货舱，能有效提升舱容利用率，提高船舶经济性能；采用LPG双燃料推进，配备高压LPG双燃料主机，满足船舶能效设计指数（EEDI）三阶段能效要求，能有效减少运营污染排放和温室气体排放。目前，上船院已完成了前续船型的详细设计，各项关键指标均达到或优于预期，具有较强的市场竞争力。

48000立方米LPG/液氨运输船是一款在综合考虑船东需求基础上研发的经济性更佳的新船型（Super-MGC）。该船同样配置3个A型独立液货舱，除装载常规的LPG外，还可以装载液氨、氯乙烯单体（VCM）等多种液化气货物。与上述MGC不同的是，该船采用单燃料系统，单考虑氨燃料系统和碳捕捉系统预留，配备高压单燃料主机及轴带发电机，安装脱硫塔装置，载重量、航速、油气耗指标优异，EEDI满足三阶段能效要求。

不久前，中集太平洋海洋工程有限公司与Captical Group签署的“2+2”订单，黄埔文冲船舶有限公司与BENELUX生效的一艘备选订单，就分别采用上船院的上述两型MGC设计。

江南造船（集团）有限责任公司（江南造船）则是我国第一家自主研发建造MGC的船企。去年3月，由江南造船建造的40000立方米MGC“MIRAI”交付，该船总长180米、型宽30米，采用LPG双燃料主机，艏部线型采用江南造船自主研发优化的微球形球艏，并设置节能舵球，使航速和油耗指标都达到国际领先水平。“MIRAI”所载液氨可以直接作为燃料使用，也就是说待氨燃料船用发动机技术成熟后，该船可顺利过渡为氨燃料动力。