特斯拉在年初的降价引发了全行业的跟随，但相比于降价这一行为本身，特斯拉对价格自由“支配”背后的成本优势，或许才是竞争对手们最大的威胁。

据华尔街日报报道，有分析师估计，特斯拉最畅销的汽车在生产方面比竞争对手多出数千美元的成本优势，虽然这些竞争对手一直在努力缩小差距。

在去年11月8日的文章中（请戳这里），我就曾经聊过对于国内新能源汽车销售老牌玩家集体失利的一些理解。其实在全球范围内情况也基本类似，老牌汽车厂商集体失利。这样的失利也不光是体现在市场份额上，在单车盈利上的体现更为夸张。2022年3季度的盈利数据来看，特斯拉的单车盈利大概是丰田的8倍左右的水平，如果单看新能源汽车可能差距更大。

这样的失利表面上看原因，是产品力不足，新品推出较晚，渠道销售左右互搏，品牌宣传定位不清晰，规模效应导致的高成本等等原因，但个人认为这一切的根源在于在新能源汽车产品形态和品牌内涵发生巨大变化的当下，原有的研发、生产体系无法适应导致的相对落后。这样的落后在产业的发展过程中进入正循环的放大之中，而需求的周期性波动无疑让这样的转型更加困难，产业链的重整、转型的决心都将面临巨大挑战，而对手可能在弯道中早已一骑绝尘。

从定量数据上来看就更加清晰，在去年我国新能源优势企业单车利润上万甚至数万的时候，还有大量玩家在亏钱，前两家车企销量占比40%多，如果按销售收入和利润来看占比将高得夸张，这在燃油车的需求周期中是难以见到的。在此时龙头车企在投入大量资源进一步降低成本、研发下一代车型，而福特这样的玩家还在研究怎么通过裁员撑过寒冬，等下一轮的产品出来差距就更加巨大，正所谓一步错步步错啊。

既然谈到前两家的市场份额，就顺便聊聊之前的话题，市场格局。新能源市场的竞争格局好吗？这个是个非常有趣的问题，只有细想才会注意到，竞争格局好坏本身的判断需要设立立场。

以新能源汽车为例，客观事实是头部企业与尾部企业的差异是更大的，无论在产品力还是在成本、研发、渠道等等等等，如果预设立场是站在头部企业，这就是好的，因为彼此的差距更大就会使得对手在各种压力下更早的退出市场，如果我们简单以对手亏损为竞争进一步恶化停止的指标，那差异更大对于优势企业而言，就意味着周期底部更高的盈利能力，更快的市占率提升速度，这就是更好的竞争格局。反之，对于落后企业而言差距更大就意味着更差的竞争格局。无论如何，你发现没有竞争格局在充分竞争的假设下与集中度关系不大，即使两家80%也没用，需求波动的过程中也有可能发生激烈的竞争。

当然很多时候所谓的竞争格局好坏是站在全行业的角度来看的，但这个视角对于投资而言容易产生误导，除非你买的是一整个行业，否则还是建议大家以企业为视角去看待竞争，不要以格局好坏这样一个中间结论去指导投资。

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