2024年伊始，多家车企发布了2023年12月以及全年销售战报。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布的数据显示，2023年前11个月，中国汽车累计销量同比增长10.8%，达到2693.8万辆，预计全年销量可突破3000万辆大关。值得关注的是，这一增长背后还有一些不可忽视的现象，比如为争夺市场份额，车企展开了激烈的价格战，牺牲利润以换取销量，但仍有部分企业未能实现年初的销量目标。

与此同时，汽车行业正在向智能电动化转型，多数车企尚未跨越盈亏平衡点。受访专家表示，到2025年或2026年，汽车市场竞争格局将更加明晰；对于未能在2024年激烈竞争中脱颖而出的车企，可能面临被淘汰或整合的命运。

造车企业交卷喜忧参半

2023年年尾，收官战由冲刺年销售目标300万辆的比亚迪率先打响。随后，各大车企纷纷通过限时优惠、增加权益等提升年终销量。

各车企为了增强自身在价格战中的耐力，陆续把降本增效提上日程，或直接下调终端售价，或调整新车定价，甚至喊出“油电同价”。

2024年伊始，多家车企发布的2023年12月及全年销量战报披露了市场新动向。造车新势力方面，理想汽车以月销售突破5万辆的成绩成为2023年全年销量达37.6万辆的佼佼者，成功实现年销目标。小鹏汽车和零跑汽车亦保持稳定增长，前者全年交付新车14.16万辆，同比增长17%；后者全年交付14.42万辆，同比增长超29%。蔚来汽车虽有小幅增长，但未能实现每月2万辆的销售目标，全年交付新车16万辆，同比增长30.7%。哪吒汽车12月交付量约5000辆，全年共交付12.75万辆，海外销量突破2万辆，同比增长567%。

2023年12月的收官之战，传统车企孵化的新能源品牌也交出了不错的答卷，多数实现了增长。持续热销的AITO问界月销首次突破2万辆，岚图汽车、智己汽车首次月销破万。广汽埃安年内经历10月和11月的销量增速放缓后，12月销量实现回暖。

中汽协披露的数据显示，考虑到车企都会在12月冲刺年度业绩，2023年全年销量有望达到3000万辆。仅从数字看，2023年无疑是火热的一年，但这一数字背后，车企“体感”存在温差。业内人士表示，由于价格战贯穿2023年全年，车企牺牲利润换销量，能够完成年初销量目标的车企并不多。

上汽集团质量和经济运行部市场与品牌管理总监郝鸿在接受采访时指出，2023年汽车市场终端价格同比降幅显著，但消费者购车需求还未完全释放、消费信心仍有待增强，加之2023年是部分车企的产品大年，供需失衡最终导致市场价格战。

据了解，2023年汽车销量的超预期增长主要归功于出口拉动。中国汽车出口量在2023年前11个月达到441.2万辆，同比增长58.4%。

展望2024年，中汽协认为市场整体将同比增长3%至3100万辆，其中，总体汽车出口量有望达到550万辆，仍然是增长的主要驱动力。国内市场竞争环境不会出现根本变化，仍将保持高压态势，2024年价格战不会结束，车企们无法松懈。

新能源汽车渐成主流

近几年，中国汽车市场增长动力正迅速转向新能源产品。2020年至2022年间，新能源汽车销量分别达到136.7万辆、352.1万辆和688.7万辆，纯电动汽车、插电式混合动力（插混）汽车产销两旺。在这三年，主流燃油车企业没有受到根本威胁，新能源车企间竞争亦相对温和，但系列具有标志意义的变化发生在2023年。

2023年刚开年，我国实施了十余年的新能源汽车中央财政购置补贴正式退出，特斯拉就掀起价格战，比亚迪利用插混汽车成本优势攻入主流市场。两家跨过盈亏平衡点的企业开始掌控市场定价权，新能源汽车的淘汰赛正式打响。

2023年3月，东风集团在湖北省政府支持下降价促销，将战火从新能源汽车蔓延到燃油车市场。行业内部认为，这是国内首次“油电大战”，市场此消彼长，步步逼近拐点。

到2023年底，国内新能源汽车渗透率突破三成，正朝着50%迈进，此前预计在2035年达成这一目标，或将提前到2025年或2026年实现。

东风集团战略规划与科技发展部战略发展研究中心主任刘洛川表示，上述变化还会在2024年延续，摆在车企面前的第一要务是加快新能源汽车业务扩张速度，跨过规模门槛以尽快实现盈利，进而支撑企业继续大幅扩张。

刘洛川解释称，在燃油车时代，中国本土品牌经历了亏损期，当企业规模逐渐稳定，投入和产出就会趋于平衡。他认为，新能源汽车无法脱离行业规律，且由于动力电池以及众多智能硬件成本暂时很难迅速下降，新能源汽车的盈利规模门槛提升至50万辆，这要求车企新能源汽车业务在单车规模和整体规模上均需取得突破。

各家车企集体冲量，市场面临总体规模天花板约束，淘汰在所难免。中汽协预计，2024年新能源汽车销量将达1150万辆，同比增长20%，整体增速进一步回落、放缓。

大多数车企已经面临背水一战的处境，准备放手一搏。中汽数据有限公司产品和技术战略部乘用车研究室主任陈川认为，2024年处于新能源汽车第二梯队的车企会奋起反击。

吉利汽车推出“银河”品牌，在纯电、插混两条路线与比亚迪竞争，“领克”品牌也启动插混产品序列；长城汽车在插混车型发力；长安汽车“深蓝”和“启源”品牌同样选择纯电、增程式混动双行策略。

新能源汽车市场竞争如火如荼，伴随而来的是将持续抢占燃油车市场份额。2023年，跨国传统车企在华合资企业的销量和市场份额都遭大幅削减。中汽协数据显示，2023年前11个月，中国本土品牌乘用车市场份额已达55.8%。

陈川指出，尽管跨国汽车品牌在中国市场面临一定的守势，但在全球范围内，这些品牌的销量仍然强劲。2024年车企间的竞争可以说是到了“短兵相接”的阶段。

竞合之势日益明显

2023年底，华为和小米这两大手机领域的科技巨头在汽车行业重逢。华为于12月26日发布了问界品牌的旗舰车型M9，而小米在12月28日举办了首场汽车发布会，介绍其技术进展。这场科技企业间的竞争预示着，2024年行业将开创智能化新格局。

小米创办人、董事长兼CEO雷军发文称，小米造车是“而今迈步从头越”。他表示，新世纪以来，特斯拉率先开启智能电动先河，让汽车成为“可移动的计算终端”，而当下汽车工业的全新使命是打造“先进的移动智能空间”，这是小米造车的出发点。

小米汽车正式下场之前，华为凭借智能驾驶和鸿蒙座舱先声夺人。“以前买车是为了满足基本的出行需求，现在人们买车是为了野营看星星和午休睡觉。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树评价说。

两个科技企业的流量之争刚开了个头，汽车企业已经感受到了市场变化，造车新势力率先应战。理想汽车重金招兵买马，投向智能驾驶，此前理想汽车以“冰箱彩电大沙发”为智能汽车树立了内部空间新标准；蔚来汽车发布旗舰车型ET9，车上搭载诸多新技术，展示了其在智能驾驶领域的技术积累和创新力。

此外，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏与华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东就汽车自动紧急制动功能隔空喊话。争论内容见仁见智，而争论本身表明双方都不愿意放弃智能驾驶话语权。

虽然智能驾驶被誉为汽车智能化的“灵魂”，但并不是所有车企都具备与华为、小米竞争的能力。于是，企业结盟成为新选择。对此，郝鸿指出，合作结盟只能减少企业投入，并不能保证可以在残酷的淘汰赛中留到最后，车企还需要找到差异点。在2024年的汽车市场上，只有那些能够适应变化、创新并提供独特价值的企业才能在竞争中生存下来。

■中国城市报记者 孙雪霏