2022年3月21日作为一个惨痛的日子永远记录在中国民航的历史上。在这一天，东方航空公司5735号航班在从昆明飞往广州途中突发意外，坠毁在广西梧州境内，机上132人全部遇难，坠机现场极度惨烈，事故调查取证难度空前。时隔一周年，人们心中的悲痛记忆被再度唤起，同时在年初已经在中国停飞四年的波音737MAX宣布复飞，这让逐渐走出事故与疫情阴影的旅客们在心中多少浮现出几个问号：波音737客机还安全吗？中国民航还安全吗？关于东航3·21空难，笔者首先要澄清一个问题，那就是坠毁的5735号航班到底是什么型号。很多人只是笼统地知晓5735号航班是一架波音737客机，但实际上737是一个庞大的家族，主要包括三大型号以及若干子型号，具体说就是早期的737CL型（Classic“经典款”，包含737-300/-400/-500型），更为成熟的737NG型（Next Generation“新一代”，包含737-600/-700/-800/-900型）和最新的737MAX型（终极版，包含737-7/-8/-9/-10型）。上述三种版本虽然都同归737系列，但是无论机体结构、动力配置还是航电设备都差异巨大，几乎可以视为三种完全不同的型号。■737-400（上）和737-800（下），两者外形和尺寸很相像，可通过细节分辨，如737CL发动机喷管和襟翼/副翼整流罩较尖，737NG较钝。翼梢小翼属于用户选/改装件，既有改装小翼的CL，也有没装小翼的NG。
■737-8和所有MAX系列的特征都一样，颇有特色的翼梢小翼是标配。
在737客机的三大版本中，CL型业已老朽，国内航司早已退租、出售或出租给国外航司，只有邮航和顺丰尚运营部分客改货的CL，而且邮航也正逐渐用退出客运的NG替换——换句话说，除非你乘坐东南亚或俄国某些航司的航班，否则你是坐不上这些老爷机的。最新的MAX由于自动驾驶系统存在设计缺陷，导致了2018年印尼狮航空难和2019年埃塞俄比亚空难，自此声名狼藉，被中国民航局停飞4年强制改装升级，直到今年年初国内航司的MAX型才恢复执飞商业航班，目前在全世界范围内尚未见到该故障复现的报道。因此，当前波音737机队中的中坚型号是数量众多的737NG型。东航3·21空难事故机B-1791属于NG的737-800型，作为一款成熟机型，其可靠性已经广为认可。根据Aviation Safety Network统计，737-800型的生产数量已经超过5150架，仅发生过11起坠机（包括B-1791），其中B-1791尚未有调查结论，其他10起均发生在国外，具体事故原因包括防空部队误击1次，空地沟通不良1次，天气原因1次，其余都是由于机组操作不规范或丧失情境意识造成的。以上数据符合“人为因素是引发空难的主要原因”这一结论，据国际民航组织ICAO调查，人为因素引发的空难比例达80.5%，其中机组原因62%，操作程序缺陷15%，维护原因3.5%。值得一提的是，由于技术的进步，飞机本身技术故障引发的空难仅有3%，而737-800目前并无单纯的技术故障或维修原因导致坠机，相比其他型号机队这已经是堪称奇迹了。■2013年韩亚航空777冲出跑道，就是一次典型的机组违规操作。人为因素是无法杜绝的，因为人总会犯错误，从不犯错的人大概只有《圣经》里那位了。
■2019年2月土耳其737-800空难，起因是进近时无线电高度表RA显示错误，这本不是什么严重故障，但机组操作不当而在降落时失速，机上135人死亡9人。
从维修数据上看，国内737NG机队除了空调/引气系统外，其他机械/电气系统的MTBUR（平均非计划拆换间隔）明显好于国外，这与国内民航法规的严格要求和各航司高标准的维修密切相关，后文会讲到。电子设备由于其涉及到硬件线路和软件程序的设计，且开发航电的厂家屈指可数，全世界民航都在用，所以国内737NG的航电系统可靠性与国内外其他机型相比并无明显区别。737NG系列飞机最为人诟病的是其空调/引气系统裕度较小，水土不服，需要大量的人力物力频繁维修更换，但这充其量只会降低空调系统效率，使乘坐舒适性变差，并不影响飞行安全。笔者曾在2008年至2018年从事737NG机务和工程技术工作长达10年，仅就笔者所见所闻，真正涉及到影响安全和适航指令的缺陷只在2010年发生一起，因为升降舵调整片间隙过大，导致国外航司的飞机在空中出现振荡。波音在2015年发布了一份服务通告，对已出厂的飞机进行了彻底的改装修正，之后新出厂的飞机，包括B-1791在内，都直接在生产线上应用了改进措施。■正在夜间维护737NG空调系统的山东航空机务人员。
事故机B-1791在空难之前只飞了不到7年，既度过了早期磨合的2至3年，又距离15年的“老龄飞机”年限尚远，正处于技术状态最稳定的“青壮年”黄金阶段。包括737NG在内，中国民航各机型机队普遍非常年轻，技术状况良好，租赁的新飞机一般最多12年就退租，购买的自有飞机在老龄后也退出客运，折价出售出租或客改货。相比之下，在国外包括美国在内，机龄超20年的客运飞机比比皆是，例如东航B-5031机737-79P，2003年出厂，客户代码9P表明为东航购买，该机2013年退出运营后出售给飞机租赁公司AERCAP，随后老黄瓜刷绿漆，并于2015年租赁给美国西南航空，注册号变更为N7827A，现在机龄20年。略微夸张地说，坐国外航司的飞机，那真的是“勇敢者的游戏”。■邮航的737-800货机，从注册号B-5576可以查到该机2011年2月出厂，载客运行10年，2021年就被改造成了货机。
■美西南航空N7827A机，原东航B-5031机，该机在租机公司加装了翼梢小翼和机背卫星通信天线，目前机龄已达20年。
关于中国民航的安全性，笔者可以负责任地说，现在的中国民航是全世界最安全的。中国的民航法规（CCAR）是世界最严苛的航空法规，中国民航局CAAC虽然有时被戏谑为“美国联邦航空局FAA中国翻译部”，但具体要求往往高了几个等级。这是因为中国航空业强于第三世界，落后于欧美，既不能像前者一样躺平摆烂，也不能像后者一样肆意的浪。为了最大限度保证安全，CAAC只能慎之又慎，提高法规要求，这也是国内737MAX机队复航如此之晚的主要原因之一。■不同型号的黑匣子，驾驶舱话音记录器CVR和飞行数据记录仪FDR。FAA法规中黑匣子记录时间半小时，失效后飞机仍可做10天载客运行。CAAC则要求记录时间两小时，失效后不得载客运行，具体可参考CCAR-91部第433条。
笔者曾有一次参加波音公司举办的大中华地区737NG技术年会，会上波音技术代表两边吐槽，先说美国航司胆大包天，不经波音研究就敢自己更换飞机主梁，飞机被改得连波音都认不出来了；然后就批评国内航司各种“过度维修”“unecessery”。我们这些参会人员对此付之一笑，正是因为严格的法规和航司中安全高于一切的企业文化氛围，中国民航如今才能做到世界最安全。■《空中浩劫》纪录片，美国航空191航班DC-10坠毁，原因是航司拆换发动时图省事违规操作，最终造成发动机吊架损坏，发动机脱落。国内航司维修人员工具摆放不规范都要被领导批评一顿，这种违反手册操作更是不可想象的作大死行为。
中国的航司大多数是国企，国企中安全往往是比经济更加重要的考核指标，这就形成了某种制度优势，毕竟从领导干部晋升考评到基层员工工资收入，大家都是绑在一根绳上的蚂蚱。各航司在维修与飞行手册和计划的制定上都非常保守而严格，因地制宜地提高标准，缩短维修和拆换间隔、扩大检查面等等属于常规操作。违反手册和安全规章，即使没有造成后果，各航司也不会姑息。笔者自己也曾因为犯下机务常见的错误，如工作单卡漏签、遗忘工具等而被处罚和通报，也没觉得自己有什么好抱怨的，毕竟这也是为了所有人好。所谓“有错就要认，挨打要立正”，如果连这都做不到，那岂不是连港片里的街头混混都不如了？■2016年东航5·1康定事件，A319场外触地，尾翼打中进近灯灯杆。该事故被民航局定性为“严重事故征候”，直接导致两名涉事机长终身停飞，东航四川分公司相关人员也受到严厉处分。
需要指出的是，空难调查除了拼接恢复残骸，还需要从飞机出厂开始，检查各种技术资料、维修记录、人员资历、健康状况、气象条件，乃至涉及刑侦学、法医学等等，三年五载才能得出最终结论是常事。这是一个非常复杂、耗时漫长、极尽严谨的科学过程，并不存在所谓阴谋论，阴谋论本身就是一种阴谋。■2004年东航11·21包头空难现场，这次事故是由于起飞前除冰作业不到位造成的。
例如2004年东航11·21包头空难，在结论出来之前，社会上各种流言，比如加拿大液压油未经加温无法在寒冷地区使用等等，这已经不是低级谣言，而是滑稽加无知，液压油需要的恰恰不是加热，而是冷却。包头空难的原因其实很简单，就是冬季起飞前没有按照要求对机翼进行充分的除冰和防冰，以致飞机气动外形改变而失速。此事件被民航局全行业通报，东航在每年秋冬季换季时都要用课件重点宣讲除防冰工作的重要性。所以同样道理，B-1791的事故调查，以民航局最终调查结论为准，而不是去相信甚至传播某些来路不明的网络谣言，正如下图所说：PS：本文作者曾于2008年至2018年供职东方航空工程技术公司，从事737NG机务维修和工程技术，经历过航线维修、故障排除、定检监修，并参与部分ATA系统章节工作单卡编写、适航指令/服务通告处理、机队构型控制、MEL手册编写等，对737NG飞机技术和民航法规略有了解。