船舶会因多种原因走锚。走锚可能会让船舶失去控制，最终导致丢锚、搁浅或碰撞。走锚被定义为锚系统突然发生抓力损失。需要立即做出反应以保持对船舶的控制。一旦锚开始拖拽，船位变化可能迅速发生变化，尤其是在不利天气和水流中。

如果在锚地时天气恶化，长期锚泊可能会导致锚回收困难，起锚也需要额外时间。此外，大风浪中起锚时，丢锚风险会显著增加——这是因为船的垂直运动可能导致锚链快速过载。

如果有足够操作空间，走锚是可以被控制的。然而，走锚的船很可能在其它船舶或碍航危险物附近，并且这种因走锚引起的船舶运动难以控制。强风中走锚船舶的速度可能很快达到4节左右，重新控制船舶的时间通常又非常有限。当船舶处于压载状态且风阻增大时，更容易走锚。因此，增加船舶吃水和/或减少尾倾是防止走锚的有效措施。有时也有必要限制增加风阻的其它行动（例如打开舱口或升起吊杆），曾发生过因船舶在强风中打开大型舱口盖而导致走锚的情况。

根据布列塔尼亚保赔协会的说法，在锚地时，应根据当时交通状况和可用的海上空间、水深、富余水深、底质、任何可能存在的水下危险，判断使用哪个锚及放出多少锚链，同时考虑在锚地的预计停留时间。确保船舶偏荡时最近的陆地、船舶和显示的障碍物已经确定，并标绘在电子海图上，另外在海图上标出禁航区，监测当前和预测的天气、潮汐流变化。

走锚发生时，通过所有可用手段，如雷达或以地面物为参照物监测本船位置和附近船舶运动，以及天气和海况。通过仔细监控船舶运动轨迹，观察从初始锚泊位置开始的任何“Z”字型轨迹，并确保船舶在正常偏荡范围内，以确认船舶是否走锚。监控相邻船舶运动及其锚链范围，以及最近会遇点（CPA）的任何减少。因为所有船舶的偏荡范围不同，摆动也不尽一致。当情况有变化或发现可能走锚时，呼叫船长，根据公司安全管理体系执行应急计划确保快速响应，同时通知附近船舶和港口当局“可能走锚”，请求引水（如适用）重新抛锚和/或请求拖船保持船位。

走锚概率随着锚泊系统和位置控制的负荷增加而增加。因此，值班人员必须定时监测锚链相对方向和张力。如果锚链“上下”移动或停留在较短长度（仅水平延伸很小的程度），表明作用在锚和锚链上的力较低或适中，走锚的可能性降低。如果锚链处于“中长”停留状态，则表明作用在锚系统上的力已经增加到一定水平，锚链悬垂长度变小。这可作为一种警告，说明锚链和锚上的负荷已经增加到很可能或即将失去抓力的水平，特别是在停留时间很长的情况下。随着锚链悬垂变平，卧底链长变短，则保持力降低。需要提醒的是，当监控锚链时，值班人员还应注意并报告锚链拖拽的任何声音，这些声音很有特点，但可能会被忽略，尤其是在强风中。

针对走锚有两种主要做法（可同时使用）：放出更多锚链，通过增加卧底链长来提高抓力，使用主机减少锚负荷和/或稳定船舶以抑制偏荡/摇摆。也可以使用双锚来增加抓力，但这种情况下每一个锚都可能带来进一步的走锚风险，应该仔细评估。