总部位于新加坡的船东Eastern Pacific Shipping敲定一项交易，这将是首份氨动力双燃料干散货船订单。

氨燃料技术尚不成熟，这给所有订单都增加了一份不确定性。船厂必须预先订购仍在开发中的发动机。Eastern Pacific Shipping被认为是订购可使用替代燃料新船的领跑者之一，即将签署全球首份氨动力Newcastlemax型干散货船订单。

据悉，这份订单将由青岛北海船舶重工承接，包括3艘210,000DWT船舶，计划于2026年交付，并包含另外3艘船舶的选择权。另据了解，这些船舶将配备曼恩生产的氨动力双燃料发动机（目前仍在开发中）。有关该造船合同的正式公告预计将于下月初发布。

曼恩及其竞争对手WinGD预计最早要到2025年才能交付氨动力发动机。尽管发动机制造商声称已收到大量订单，但产品仍处于测试阶段。

氨被认为是最有希望帮助航运业脱碳的绿色燃料之一，但其毒性强的特点增加了安全风险，因此在未来几年内需要新的安全标准出台才能开始使用氨燃料。

据报道，目前大多数氨动力船舶订单只是配备了“氨预留（ammonia-ready）设计”，这种设计可以在未来更容易将船舶转换为使用氨燃料系统。

然而，据了解，此次Eastern Pacific Shipping的订单是第一艘配备双燃料发动机的船舶，能够使用近乎零碳排放的氨燃料。

2021年，Eastern Pacific Shipping与荷兰OCI公司和发动机制造商曼恩公司签署了一份谅解备忘录，开发甲醇和氨作为船用燃料。

作为协议的一部分，Eastern Pacific Shipping将建造配备曼恩发动机的新船，使用这两种新型燃料。

一位造船业人士称，由于氨动力发动机还未商业化，船厂需要向制造商预购，因此给船舶的交付时间和价格带来了不确定性。

目前，在中国订造一艘使用传统燃料的Newcastlemax型船的价格约为6,600万美元，而甲醇双燃料船造价为7,500-7,600万美元。该造船业人士补充说，使用氨推进系统的船舶，成本可能更高。

由于缺乏激励措施，与其他领域相比，双燃料散货船的订单数量相对较少，LNG仍是主要选择。据DNV称，迄今为止只有4艘甲醇双燃料散货船新订单，其中3艘由Cargill和J.Lauritzen拥有。同样的数据显示，到目前为止，甲醇双燃料集装箱船的订单为142艘。

不过，船舶经纪人表示，船东对订购甲醇燃料大型散货船的兴趣日益浓厚，而甲醇燃料技术已在集装箱新造船上得到广泛应用。

对航运公司来说，在未来几年内确保清洁氨的供应将十分困难，因为从可再生氢衍生的绿氨产量仍然极为有限。今年早些时候，OCI开始在埃及的一个试点项目中生产由可再生氢衍生的绿氨，年产量将达到10,000吨。挪威化工公司Yara Clean Ammonia将于今年晚些时候开始在其试点工厂生产绿氨。