春节过后，全上海的司机都感受到了一件事，就是上海前所未有的堵，早高峰出门上班，同样的路，花费的时间普遍要比2020年之前多出一倍左右。

为什么？

上海每年出售约10万个蓝牌，也就是新增约10万辆沪牌车，但是截至2022年底，上海的绿牌新能源车已经接近100万辆，在很多月份，绿牌车的增量甚至是蓝牌的3倍以上，这显然透支了上海未来N年的车辆新增规模。

路上的车突然多了快100万辆，其中大多数又是不熟悉驾驶、不熟悉路况的新司机和滴滴司机，而同期上海的道路并没有增长这么多，那上海不堵才怪了。

上海的蓝牌是付费的，接近10万元，绿牌是免费的，0元，一起堵在路上，这显然是不公平、不合理的，如何解决？必须回到上海的蓝牌为什么是收费的。

上海从90年代开始大规模建设市区高架、跨江大桥、过江隧道，最初这些投资巨大的交通设施都是和东京、香港一样收费的，但是当时上海的收入水平很低，市区高架的使用率不高，大桥隧道收费又影响了浦东招商引资，就取消了市区高架、跨江大桥、过江隧道的收费，改为拍卖汽车牌照。

上海拍卖汽车牌照的收入，主要用在了两方面：一，上海市区的高架建设，比如中环线就是沪牌拍卖的钱造的；二、补贴公交运营。

也就是说，是买蓝牌的人，集资建设了上海市区的高架、补贴了所有公交乘客，谁付费谁使用，这显然是天经地义的，还做了好人好事。

而购买上海蓝牌的权益，则一直都是在高峰时段使用上海市区的高架，购买人的权利与义务是对等的，所以才会供不应求、水涨船高。

上海的绿牌新能源车今年势必突破100万辆，这已经是既成事实，如何解决蓝绿牌车主，也就是付费用户和免费用户之间的矛盾，恢复市区高架收费，也就是回到90年代最初的东京模式，是最公平合理的解决方案。

东京市区高架采取一刀切收费模式，也就是上一次高架不管开多远收费1000日元，约合50元人民币，所以东京虽然车比上海多，但是不怎么堵车，因为上高架是要收费的，能坐地铁自然就坐地铁了，赶时间或者要享受，就要多花钱，这是最基本的市场经济价格调节机制。

上海目前的人均GDP、职工平均工资、地铁发达程度，都已经超过东京的一半了，因此上海高架目前的合理收费标准实际上是25元人民币/次，直接用目前拍外牌上高架的违章摄像头拍照收费即可。

2030年后，上海的人均GDP、职工平均工资、地铁发达程度，都会超过东京，因此2030年后上海高架的合理收费标准应该和东京一样也是50元人民币/次，甚至更高，因为上海的人均GDP、职工平均工资发展上限不是东京，而是纽约，纽约目前的人均GDP比东京高50%左右，未来可能拉开到比东京高100%。

很多朋友肯定会觉得这个收费标准太高了，但这就是国际通行的收费标准，免费的结果就是所有人一起堵在路上浪费时间，收费的结果就是赶时间/要享受多花钱，不赶时间/不要享受走地面或者坐地铁，这才是对所有人都公平的方案，而不是所有人一起堵在路上浪费所有人的时间。

道路资源是有限的，所有人一起堵在路上浪费时间是劣质的平均主义，不是公平。

个人认为，上海完全可以拿出90年代大刀阔斧搞改革开放时的魄力与勇气，一步到位结束上海车牌拍卖制度，也就是彻底终结上海车辆购买限制，从限制购买转为收费使用，把上海市区高架的限行时段改为收费时段（外环线和郊区高架其实也应该收费），不限制购买，但是用价格调节使用，这是上海经过30年的高速经济增长、彻底脱贫之后，在目前的经济发展程度下对整个社会最高效、最公平的方案。

存量的付费沪牌，按当时购买价格+每年10%的“集资回报”抵扣使用费，直至全部抵扣完；免费车牌按使用收费，这样才能更好配置上海的道路资源，提高整座城市的运行效率，同时用收来的钱建设更多的地铁、购买更多的地铁列车，良性互动。

家家户户都有车（有车位或者租车位才能申请东京车牌），用的时候花钱，不用的时候不花钱，这就是成熟高效运行了几十年的东京模式，既不影响汽车产业发展又不会造成过度拥堵；新加坡模式则是10年期车牌60万人民币（没错60万人民币只能用10年）+购置税200-300%（没错新加坡买车比国内贵2-3倍）+市中心征收拥堵费；香港模式则是购置税100%（没错香港买车比上海贵）+快速路隧道大桥全部收费（相当于延安路隧道50元人民币/次，来回100元人民币），相比较而言东京方案已经是最实惠的方案。

期待一个更加公平高效的上海。