据Offshore Energy报道，Ocean Network Express（ONE）订购了20艘新船，但燃料仍未确定。

“我们还没有决定选择哪种燃料。和业内其他公司一样，我们目前对甲醇非常感兴趣，但也有其他解决方案。”ONE首席执行官Jeremy Nixon在7月7日的媒体会议上说。

ONE于2023年3月订购了10艘13,700TEU甲醇/氨预留集装箱船。这些船将配备船首防护罩和其他节能技术。这是该公司继2022年5月订购10艘环保型超大型集装箱船之后的又一笔订单。

VesselsValue的数据显示，这20艘船将由今治造船（Imabari Shipbuilding）、现代重工（Hyundai Heavy Industries）和日本造船（Nihon Shipyard）建造。

“我们宣布的20艘新造船采用新的Flex设计，我们将实际拥有这些船，并将其纳入我们的资产负债表。船舶将于2024年和2025年交付，使用燃油。之后不久，我们有能力将其改装为使用氨或甲醇。”Jeremy Nixon说。

“当12个月前订购这些船舶时，我们知道甲醇和氨的技术安全因素或其可用性方面还不够确定。但是，我们认为，在未来的12至24个月内，我们将看到一个重大突破，希望是在甲醇生产和重点方面的突破，也包括氨。”

新船是ONE绿色战略和去碳化计划的核心，根据该计划，ONE的目标是到2030年将碳强度降低70%，到2050年实现净零碳排放。

作为旨在确保公司未来强劲发展的战略举措，ONE已开始实施雄心勃勃的投资计划，以改造其船队并扩大其码头网络。

ONE由商船三井（MOL）、川崎汽船（K Line）和日本邮船（NYK）三家传统航运公司合资成立，于2022年迈过了成立5周年的里程碑。

在成为全球第七大航运公司，并在成立前5年以345亿美元的净利润在同行业中实现顶级盈利能力之前，ONE不得不克服创业初期的困难，经历亏损，更要面对疫情这一“黑天鹅”事件。

在谈到ONE的经营策略和迄今取得的成就时，Jeremy Nixon说，到2019年扭亏为盈，并在随后几年持续盈利，这得益于成本协同效益和疫情之后货运量的恢复。

船队扩张是公司发展战略的核心，因为ONE必须实现现代化运营，适应集装箱航运业的动态变化。

传统公司的船舶规模较小，箱位经济性较差，阻碍了ONE在市场上的竞争力。为了克服这一挑战，ONE的管理团队专注于发展更大的船舶，以取得更好的箱位经济性。

在过去的三年里，ONE积极投资新船，共订造了54艘船舶。其中20艘已投入运营，其余30多艘将于2024年至2026年间交付。

大部分新船运力在12,000至15,000TEU之间，是东西和南北贸易航线的理想选择。此外，ONE还为其船队增加了6艘24,000TEU集装箱船，进一步巩固了其市场地位。

几周前，ONE刚刚接收了其第一艘24,000TEU超大型集装箱船“ONE Innovation”轮。

“‘ONE Innovation’轮是我们最新设计的24,000TEU集装箱船，刚刚出坞。这艘船大约3周前从新加坡出发，现在正在前往鹿特丹的途中，船上满载20,000多个集装箱。船舶采用最新的创新设计，以确保箱位经济性、碳效率和碳强度达到最优。”Jeremy Nixon说。

“ONE Innovation”轮于7月11日抵达鹿特丹世界门户码头（RWG）。它是世界上第二大集装箱船。该船长400米，宽61米，运力高达24,136TEU。