运力供给在未来两年将大幅超过需求，集运公司能否管理好涌入市场的运力是关键。

疫情期间的供应链拥堵结束后，集装箱航运业迅速回归正常情况。与一年前相比，今天的集装箱航运业面临完全不同的局面。

Xeneta首席分析师Peter Sand表示：“归根结底，这是一个以需求驱动的行业。”尽管集运公司努力在跨太平洋合同季节之前减少运力供应，这些措施在短暂时间内取得了成效，但自年初以来现货运价已下跌超过16%。此后，一系列的总运价涨幅要么上涨后回落，要么未能成功。Peter Sand表示：“这并不是因为在过去一年中所有的供应链中断问题都得到了解决，而是因为需求下降。”

随着行业进入旺季，这种需求变化将变得更加明显。

BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen警告称，需求下滑是由全球经济逆风引起的。他表示，在过去12个月里，欧盟和美国的库存出现了创纪录的增长。在这些地区，就业情况良好，但购买力下降，因为工资增长未能跟上通胀。世界其他地区的消费者和企业也面临着类似的问题，许多国家还面临由于本地货币贬值而导致的进口价格上涨。

如果要显著改善集装箱航运的前景，必须限制运力供给增长，因为在未来两年内，需求增长将远远落后于供应增长。根据BIMCO的估计，全球集装箱船队运力2023年将增长7.8%，而需求增长仅达到3.5%。到2024年，运力将再次增加8.3%，而需求增长仅为3.5%。

他认为，2023年供需平衡将显著削弱，如果全球贸易增长低于我们的估计，情况将更糟。2024年情况相同。目前看来，运力供给可能比需求多出约100万个标准箱。这意味着船舶可能会出现停航的可能性，如果2024年的预测与我们目前的情况相似，一些船舶甚至可能会进入冷闲置状态。

然而，并非每个人对集装箱航运行业的前景都如此悲观。

Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示：“如果回顾疫情前的十年间即期运价的变化，出现三倍变动很常见。我们目前市场上正在应对的所有问题都是问题，但这是市场的正常部分。”

这位首席执行官将需求下降归因于消费者在疫情后恢复了正常的行为模式。他表示，即使有人预计即将到来的运力大幅增加可能会扰乱市场，这也不超出正常市场行为的范围。今明两年可能会有10%的运力增长，但有两件事情完全在集运公司的控制之下。他们可以减速，可以拆船。我们已经知道他们正在通过增加船只来减速。这样可以消耗掉一些运力。做到这一点完全有可能。如果在所有远洋航线上增加一艘船，那将消耗掉全球5%-6%的运力。拆解疫情期间未被拆解的3%的运力，以及恢复每年2%的正常拆船率，也将有助于减少运力。

“如果我们开始考虑这些因素，今年和明年市场新增的20%的运力中，可以控制其中的12%。这样每年就只剩下4%的运力增长。今年可能比需求稍多一些，但不至于成为灾难。这完全取决于集运公司，目前它们正在理性地行动。”Jensen说道。