悲观预期加速反应，静待预期的修正，乘用车出口受益于一带一路。市场对于部分合资经销商大幅降价清库存带来的竞争压力加速反应，对于短期冲击后自主品牌市占率以及新能源车渗透率有望大幅提升的预期不足，后续过度悲观的预期会有所修正；中国乘用车出口主要集中在在西亚、东欧、东南亚等地区，受益于我国一带一路的不断推进。对于板块无需过度悲观，静待政策刺激等积极的因素出现。

部分合资品牌经销商大幅降价清库存实属无奈之举，国六切换影响不大，自主品牌小幅降价让利为新车型推出做准备。近期的乘用车降价热潮中，部分合资品牌的部分经销商降价幅度最大，表面上看是短期需求波动带来的库存压力，但实际上是2022年以来高性价比自主车型推出以及一线合资品牌大幅降价后的竞争力下降，没有新车型的支持下价格体系的崩塌很难再挽回。自主品牌目前的策略是小幅度降价让利，同时加速高性价比的车型推出。2023年过六B的切换影响不大，一是离切换时点还有4个月时间，同时国六A的库存占比并没有非常高，合资品牌压力相对较大。

中国汽车出口主要集中在南美、中东、东欧等地区，受益于我国一带一路的不断推进。2022年中国汽车出口311.1万辆，同比+54%，其中燃油车出口主要集中在西亚、东南亚、东欧等地区，以奇瑞为代表的中国车企在这些地区已经打下了坚实的品牌和渠道基础，受益于我国一带一路的不断推进，中国汽车出口销量将继续高速增长。

行业加速出清下，整车和零部件企业中期成长逻辑更加明确：优质自主品牌中期销量以及单车盈利将继续提升，零部件企业也会显著受益供应链封闭的合资品牌的市场份额的下降。继续推荐三条主线，智能化主线，推荐标的伯特利、上声电子、星宇股份、德赛西威、科博达、华阳集团、华域汽车等；高景气度新能源化主线，推荐标的爱柯迪、瑞鹄模具、双环传动、沪光股份、旭升集团、标榜股份、新泉股份、巨一科技、拓普集团等；自主品牌主线，推荐标的理想汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、比亚迪、春风动力、福耀玻璃等，受益标的江淮汽车等。

风险提示：价格战程度进一步提升的风险，终端需求低于预期的风险

2. 部分合资品牌价格战升级，市场出清有望加速

2.1.价格战升级集中在合资品牌的部分经销商

东风雪铁龙大幅优惠拉开本轮价格战升级的帷幕。2023年3月份以来，湖北省地区部分政府联合东风雪铁龙及其他东风系企业对部分车型推超出常理的大幅降价，部分车型甚至降价高达9万元，降幅超过达到42%，快速引发媒体的关注并给造成一定的市场恐慌。随后其他部分省份对在当地生产的车企给出不同程度的优惠政策，再之后部分合资品牌的部分经销商为了提升销量并吸引客户关注，同样给出了大幅优惠的宣传，甚至部分经销商限时推出极端的买一赠一的活动。

本轮大幅降价并非全国范围内的全部品牌的全面降价，大幅降价车型年销量有限，部分车型优惠中水分较大。近期各个车企或经销商的促销行为，表面上优惠降幅确实巨大，但并非所有人都可以享受，且到店洽谈之后在具体配置及价格上均有进一步调整的空间。同时截止目前本轮燃油车大幅降价主要集中在部分合资品牌的少部分经销商，且为限时限制地区的优惠，能享受到的用户以及优惠总额相对有限。同时分品牌与车系来说，自主品牌的价格体系相对比较稳定。

大幅优惠的车型销量规模普遍较小，对市场冲击有限。我们以湖北地区大幅优惠的东风雪铁龙C6和C3-XR为例，分析其最近一年的销量表现。两个车型各自最近一年全国累计年度销量仅在1000-2000辆左右，月度销量表现最多时仅242辆，最低时月销仅26辆。对规模极小销量的车型给出大幅优惠，更多是为了吸引流量与关注，对市场冲击有限。

2.2. 合资品牌大幅降价核心来自库存及需求压力

合资品牌经销商大幅降价的直接原因是库存压力。2022年下半年受购置税补贴减半等政策刺激因素影响，诸多合资品牌经销商及车企普遍对下半年及尤其是年底的需求较为乐观。2022年四季度以来合资品牌为年底冲量主动加库存，但疫情放开影响叠加春节等因素影响下，终端需求表现疲软。2023年1-2月合资品牌销量甚至出现了大幅下降，导致库存持续高企，同时叠加需求的短期疲软，部分车企经销商便开启大幅降价促销活动以减轻库存压力。

部分合资品牌销量持续下滑，自主崛起冲击合资致使其降价促销。2021年下半年以来自主品牌高性价比高品质车型不断推出，尤其是混动车型的推出对一线合资品牌丰田、本田等带来直接冲击，2022年Q4以来部分合资品牌已经开始出现销量的大幅下滑，并且在2023年之后压力进一步加大。自主品牌在崛起的过程中对合资品牌冲击不断加大，新能源车时代合资车的消费者认知度与存在感更低，品牌优势亦不复存在，同时合资品牌产品换代及技术创新进度缓慢，为了保住销量规模与市场份额，不得不通过大幅降价去应对市场竞争。

2.3. 国六a库存偏低，环保升级切换影响可控

各品牌国六a库存压力偏小，并非本轮降价主因。根据环保部要求，2023年7月份车辆尾气排放标准将由国六a升级至国六b，排放升级期临近，市场担心排放升级的影响是否会面临国六a清库存的巨大压力，部分媒体也将本轮降价归因于国六a库存的清理。我们近期通过各种形式调研对各家车企的国六a生产及库存情况进行摸排，预计市场上国六a的库存并不大，不存在大量清库存的压力。部分合资品牌及国企有少量车型国六a库存，生产上大部分车型已经切换或准备切换至国六b，而自主品牌切换更早，长城汽车、比亚迪等企业目前库存及生产车辆已全部为国六b，同时当下时点距离国六b的切换仍有近4个月，并不存明显的国六a清库存的压力。

主流企业排放升级技术直接达到国六b要求。考虑到国五升级到国六的难度及研发过程的连贯性，国内大部分企业在国六排放升级技术开发过程中从技术上直接一步到位实现了国六b排放要求，并提前做足技术与生产的准备。从技术上国六a到国六b的过程已提前实现，生产上每家企业依据自身具体情况已做足准备，技术实现难度及供应切换均小于2019年国五升级国六的过程。同时考虑到2019年国五升级国六过程中曾经遇到的种种问题，我们预计本次国六a到国六b的升级切换过程将会更加顺畅，不会出现大规模清理国六a库存带来的大幅降价压力。

2.4. 法系韩系价格崩塌后淡出市场，自主份额提升有望加速

法系车2015年价格体系崩塌之后销量一蹶不振。2015年10月份开始法系车的降价幅度持续加大，东风标致308和508均给到25%左右的优惠降幅（对应优惠价3万元左右），东风雪铁龙世嘉甚至有33%的降幅（优惠价近4万元）。短期的大幅价格换来了2015年法系车的小幅增长，但对品牌伤害极大，且面临价格体系崩塌风险，消费者对该品牌的信任度也有所下降。2016年开始法系车的市场销量表现则开始掉头向下，其在国内的市场份额不断下降，由2015年的3.69%左右下降至2020最低点0.26%左右，虽然2021年至2022年略有上升，但仍不足1%，法系车的市场关注度与存在感不断下降。

韩系车2017年大幅降价，销量份额开启一路下行趋势。2016年韩系车市场份额及销量达到顶峰，但2017年下半年随着需求疲软及终端库存压力加大，韩系车开启大幅降价。2017年9月东风悦达起亚焕驰上市，入门价不足5万元。2017年11月，北京现代ix35以低于同级5万元的价格上市。不仅官方指导价全面下调，韩系车在终端的优惠也一直很大。领动最高传出过优惠6万的消息，名图、K4、K5也动辄优惠3万以上，途胜优惠5万，韩系车的价格体系不断濒临崩塌。与此同时韩系车在国内的市场份额也开始一路下行，其份额由2014年的8.96%降至2022年的1.63%，下行颓势难以逆转。

合资品牌的价格体系崩塌将利好自主品牌加速崛起。法系与韩系品牌车企销量在其品牌优势与价格体系崩塌之后，销量呈现一路下行趋势，且已陷入恶性循环，难以重塑辉煌。当下其他合资品牌面临当年法系与韩系同样的问题。此外在新能源化与智能化加速发展的背景下，合资品牌在新的趋势下转型缓慢，除了需求与价格体系受损的问题之外，之前燃油车时代建立起来的品牌优势在新年能源时代也已经荡然无存。在合资品牌价格战愈演愈烈的过程中，如果存在部分品牌价格崩塌之后，自主品牌将有希望凭借强大的产品力与性价比优势实现新一轮的份额提升与快速增长。

2.5. 降价促销不是闪电战，燃油车降价不改新能源发展趋势

降价促销不是闪电战，受需求、竞争环境与政策等多因素影响。回顾汽车行业2018年至2019年类似的降价促销行为，从2018年行业下行开始，至2019年国五切换国六期间达到高潮，随后并断断续续维持到2020年疫情前后。随着疫情期间供给受限库存被动降低，以及疫后经济复苏及私家车新增购车需求提升，价格战逐渐停止。每一轮价格促销行为，不同企业与经销商之间会存在不同形式的竞争，其并非闪电战也难以速战速决。价格战的持续时间亦具有一定的不确定性，在国家及地方政策刺激、竞争环境大幅优化、或者在经济恢复需求不断恢复的过程中均有望出现价格战的缓和或结束的可能。

燃油车大幅降价难以改变新能源发展趋势。新能源车目前渗透率接近30%，消费者在购车选择时会将新能源作为尝试新事物的首选或必选项去进行对比决策，加之新能源车的驾驶体验与智能化优势对于燃油车尤其合资品牌燃油车将是碾压式超越，新能源的发展趋势也不会受到燃油车降价而受影响。同时部分合资品牌若出现持续大幅降价且销售情况改善有限时，将存在类似早期法系与韩系存在的价格体系崩塌的风险，一旦价格体系崩塌将出现份额的持续下降，其丢失的份额大概率将会不断被自主品牌及新能源车进一步取代。

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