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一年多以前，大家还在讨论“增程式技术到底是不是落后的技术”，这个命题当时是长城旗下魏牌首席执行官李瑞峰首先提出，华为余承东与其隔空互怼。但随着理想、华为的增程车型热卖，越来越多的汽车企业选择这一种技术路线推行，“增程落后”的观点不攻自破。
到了2023年的今天，到底谁对谁错，似乎已不再重要，在这里我们要解答几个问题：
◎ 增程式为什么在之前的历史中，被认为是落后的
◎ 理想和华为在设计中做了什么？用户为什么能接受？
◎ 还会有哪些增程车型值得期待？
Part 1
为什么增程式被认为是落后的
● 增程式的历史
在汽车工业上，比较著名的增程式产品是通用汽车在2007年底特律车展首次亮相的Volt概念车。2010年量产雪佛兰Volt 第一代增程版在北美上市，成为全球首款实现量产的增程式汽车。这款产品在设计中其实采用了混联的技术，把电池设定为16kWh。这台车同时差不多上市的经典产品是24kWh的日产LEAF。
Volt可以通过电力来全时、全速驱动车辆。当行驶里程小于60公里时，可完全只依靠一个车载的16kWh锂电池所储备的电力来驱动。当电池的电力耗尽时，Volt则可以通过混联系统来为车辆提供动力，继续行驶数百公里。这款车虽然构型是混联系统，但是按照纯电驱动的思路，是汽车工业上一台设计思路很先进的车，采用增程型消除了人们对行驶距离的顾虑。
宝马汽车也是增程式汽车的早期玩家。2011年2月，宝马汽车在其德国总部发布了旗下全新的子品牌宝马i，陆续发布两款新型电动车——i3和i8。I3还被《时代》周刊评为2014年25项年度最佳发明之一。但是这款车只有22度电，因此还准备了一个增程版车型，有125km的额外续航里程。
● 增程式的缺点
通用的Volt和宝马i3这两款车非常有特点：
Volt 第一代用了当时通用现成的发动机，采用混联式的设计方式具有直驱的功能，纯电续航只有60公里，现在来看叫“增程”有些名不副实。
BMW i3增程版车型在后轴上方配备了一个0.647L的直列双缸汽油发动机；发动机并不直接参与车辆的驱动，制作为发电机转换为电能，为电池组充电。发动机声音较大、易发生故障、维修费用高、高速油耗高。
可见这个时候的增程技术，发动机和电池技术都很一般，整车里面既要放电池又要放一套完整的燃油发动机系统，空间也不行。
在2020年9月，大众汽车中国首席执行官冯思翰，在媒体沟通会上对那时正在被热议的增程式汽车进行了一番“评价”：从单车角度来看，增程式汽车具备一定的价值；但从整个国家和地球的角度来说，这简直是最糟糕的方案。这可能就是“增程落后”这个观点最早的发声。
Part 2
市场对增程车型的认可
● 2022年理想和华为问界的销量
消费者和市场对冯总的观点并不认可。2022年，理想汽车全年累计交付新车13.3万台，AITO问界在2022年已实现累计交付超7.5万辆，有20万以上的消费者非常喜欢两家的产品。
● 理想和华为做对了什么？
事实上，在混合动力技术路线上，本质还是围绕更高效的模式。日产在全球推广e-Power，是串联混合动力，属于增程式技术路线；本田在全球推广iMMD，是串并联混合动力，属于DHT（多档位混合动力）技术路线；从动力技术路线上来说，DHT和增程式本就是“近亲”。
在一定车速范围内，两个技术路线的运行机理是完全一样的，在车速超过一定值后，DHT为了高速经济性取向，发动机进入直驱模式；而增程式技术为了更好的NVH和更纯粹的纯电动驾驶感受，继续让发动机处于发电模式。也就是说，如果不考虑持续高速的情况下，高效的DHT技术和串联式的增程技术都可以让发动机工作在高效工作区间，然后车辆高效的工作在纯电驱动的状态下。
我们讲过DHT混联技术，是传统车企把燃油车往电气化改造的方法，是在原有的老车型油耗不断降低问题。
增程式技术更像是纯电动汽车解决里程焦虑的路径选择，在电池价格很高的基础上可以减小电池，既保证了完全的纯电体验，又避免了里程焦虑。如果用户购买出发点是想要纯电动汽车体验，又不具备家用充电桩的环境，对周围的基础设施没有信心，通勤的路径也比较长，还要经常跑，那选择增程式技术更合适。
总之，动力总成里面所谓简单的技术不等于落后的技术，往纯电动过渡的技术路线，在中国的现实环境未必是不受欢迎的技术。没有落后的技术，只有定义不准确的产品，没办法让更多消费者接受。
Part 3
还有哪些增程车型值得期待？
因为纯电车型的电池成本占比太高，成本很难控制，所以2023年的价格战中，我们预计会出现更多的增程式车供大家选择。比如3月1日零跑发布上发布的C11车型。哪些车型架构会更适合做增程呢？
由于增程式系统需要增加发动机和发电机，导致车内空间的需求变大，一台1.2T的发动机，大概整套系统在70多公斤，额外的重量和占用额外的空间。因此，增程式电动汽车需要具备更大的车身，一方面容纳这套发动机，一方面也要放置大电池，基本都是SUV和MPV车型。