“自动驾驶是扯淡、忽悠、一场皇帝的新装......”在比亚迪 2022 年财报交流会上，董事长王传福如是说道。在他看来，自动驾驶是虚头巴脑的东西，只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶。此言论一出，顿时引爆了车圈的舆论场，一众大佬发声反驳。小鹏汽车创始人何小鹏放话，自动驾驶绝非扯淡；华为余承东回怼，这或是对行业不了解，或是这个方面能力没做好，故意打击。在社交平台上，诸多汽车大 V 也认为王传福的话有失偏颇；包括大量网友们也站在了对立面上，表示不敢苟同他的说法。王传福在中国汽车行业中的地位举足轻重，在他的掌舵下，比亚迪成为全国乃至全球电动车赛道中的领头羊。在电动汽车行业，“上半场是电动化，下半场是智能化”的观点是共识，当下正处于由电动化变革到智能化的节点。王传福也曾在会议上透露，比亚迪在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并充分验证。而谈起智能化，自动驾驶技术注定无法绕过，在很多人看来，自动驾驶就是汽车技术发展的终极答案。因为当汽车能实现自动驾驶，不再需要司机操控，那就意味着智能化达到了极致，驾驶能力进化到了终点。实际上，比亚迪在自动驾驶领域已经深耕多年，比一众新势力起步都要早。既然是公认的发展方向，又进行了相关技术投入，王传福公然唱反调，就很莫名其妙了。所谓自动驾驶，是依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，自动安全地操作机动车辆，将驾驶员执行的工作完全自动化。按照国际通用定义，自动驾驶分为 6 个等级，从 L0 级到 L5 级，其中 L3 是一个分水岭。L3 以下的 3 个级别，达不到“自动”的级别，最高级别的 L2 也只属于辅助驾驶。虽然可以实现自动泊车，自动跟车，车道保持等功能，但仅限于高速等路况好的场景，驾驶员仍然必须保持注意力，时刻准备接管。反观 L3 及其以上的 3 个级别，则符合真正意义上的“自动”，驾驶员的双手可以完全脱离方向盘，全权由汽车自行驾驶。三个级别的自动化由有条件 / 高度 / 完全划分，级别越高，驾驶员的作用就越低。如今，国内自动驾驶行业可谓是百家争鸣，各路车企和供应商都在“疯卷”，并先后拿出瞩目成果。小鹏前段时间推出全新一代智能驾驶系统 XNGP，何小鹏信心满满地称，XNGP 是辅助驾驶的终极产品形态。蔚来将于今年 7 月上线增强领航辅助 NOP+，李斌表示，这是蔚来自动驾驶相对于其他品牌电动车独有的体验。理想则宣布智能驾驶方面正式迈入 3.0 阶段，理想车型将摆脱高精地图的依赖，可以像人类驾驶员一样在复杂的城市场景自主通行。而华为则发布了高阶智能驾驶系统 ADS 2.0，优化智能泊车、高速巡航等功能。从车企到供应商，无一例外，都在毫不吝啬地向自动驾驶发力，并打造成车型的卖点。而且从描述来看，他们的自动驾驶均达到了 L3 乃至 L4 的级别。也就是有法规限制，不得不有所收敛，只能用 L2.999 或接近 L3 来定义。一边是同行们齐头并进，另一边是领头羊背道而驰，对比之下，就更显得王传福有点“不可理喻”。
但其实，王传福并非是“孤勇者”，和他“英雄所见略同”的人比比皆是。特斯拉联合创始人马丁・艾伯哈德称，自动驾驶是胡扯，应该推动辅助驾驶，汽车不应像 iPhone。自动驾驶初创公司 Comma.ai 的创始人乔治・霍茨表示，自动驾驶就是一个骗局。地平线创始人余凯认为，十年后连 L3 都不会真正实现。其实，就算没有王传福这波引爆话题，自动驾驶自诞生起，就一直充满争议，且负面看法占据上风。首先，安全。有关安全的问题，始终是自动驾驶的阿喀琉斯之踵。汽车发生事故，往往是由于突发状况，而理论上面对突发状况，人类的反应速度和能力都要优于设备。过去两年间，自动驾驶虽取得了长足的进步，但也出现了多起由其导致的事故。诚然安全性高不代表零事故，也很难苛求自动驾驶绝对安全，但关系到人身安全的事情，大众都会分外谨慎。其次，责任。倘若汽车在自动驾驶的状态中发生了事故，谁该承担责任，是个问题。能追究责任的无外乎司机和车企，而这两者显然都不会愿意轻易承担。前者会认定是车辆缺陷，后者则会咬定是事在人为，双方都有道理，也对双方都不公平。再次，数据。想要提升安全性，避免事故的发生，离不开足够多的数据作为支撑。别的不谈，光是道路数据就需要大量的时间和人力去收集、测试。就按照国内土地广袤、地势复杂、道路多变的情况，甭管是初步采集还是后期维护，都相当困难。最后，成本。想要实现更给力的自动驾驶，需要算力足够高的尖端芯片作为支撑，高算力芯片意味着更高的成本，此外，还要配合多个雷达、摄像头等硬件，一套完整配置下来，成本不菲，只能应用在高端车型中。这样的话，自动驾驶就存在较高的门槛，无法普及到大众，将难以被接受。由此可见，也不怪王传福等人看衰自动驾驶，至少在现阶段，有诸多问题需要解决。 不过话虽如此，既然是发展方向中的问题，就一定会有人去解决。并且厂商们也肯定不会坐等新政策落地，而是会提前行动，以便政策发生变化之际，能抢先占据市场。目前，已经有企业剑指 L4 高度自动驾驶，并计划于 2025 年量产无人车。前些时日，滴滴首款自动驾驶概念车 DiDi Neuron 登场，不仅取消了驾驶员座位，还配有机械臂。取消驾驶位会增加车内空间，乘坐者能获得更宽敞的空间，从而更加自由。配备机械臂，是为了充当助手的责任，既能帮乘坐者搬运行李，又能给乘坐者端茶倒水。从滴滴的演示来看，Neuron 真心实现了自动驾驶，在车身 21 个摄像头、8 个激光雷达和 6 个毫米波雷达加持下，可以灵活应对常见的行驶场景。并且得益于感知大模型和预测大模型，也能处理复杂的场景。凭借着激光雷达和计算平台两方面关键硬件的赋能，足以支撑 L4 自动驾驶。而在昨天，主做自动驾驶网约车业务的小马智行，已经在广州市开启了全无人自动驾驶出行服务，直接用手机就能叫一辆没有司机的网约车出发。虽然驾驶位上没有司机，但是在行驶过程中，小马智行也提供人工的远程协助支持，并且今后还将推出线上全无人预约系统。去年年底，特斯拉的马斯克就表示，他家的自动驾驶出租车 Robotaxi 已经提上日程。特斯拉自动驾驶出租车中将不会有方向盘、踏板，当然更不会有司机。虽然他没有公开更多的信息，但是外界预计将会在 2025 年上市。而另一家科技巨头谷歌，自家的 Waymo 自动驾驶出租车都已经上路跑了好几年了，前一阵子还创造了一个新的里程碑：在无人类驾驶员的情况下，已经在公路上安全自动行驶 100 万英里。Waymo 刚开始是 Google 于 2009 年 1 月开启的一项自动驾驶汽车计划，之后在 2016 年 12 月从 Google 独立出来，成为 Alphabet 公司旗下的子公司。
Waymo 的自动驾驶出租车早期还是有人类安全员的，不过后来连安全员也拿掉了，并在 2018 年开始在美国凤凰城推出打车服务，主打的就是一个无人驾驶的体验。
虽然偶尔也会有大雾天迷路，时不时扎进死胡同里这种 Bug，但是大部分都无伤大雅。
此时此刻，再回看王传福的那席话，想必大家会有全新的看法。一些车企的自动驾驶技术，在现在确实带有忽悠成分，纵使这些车企们描述得再天花乱坠，距离通俗意义上的自动驾驶相差甚远。但同时，他说得也不对，或者说太绝对，随着技术的发展、政策的推进，相关配套的完善，自动驾驶存在彻底成行的可能。并且，自动驾驶不仅仅是智能化竞争的关键，更是电动车企区别于传统车企的关键，电动车企直接成为科技企业。所以说，自动驾驶是电动车智能化的必要一环，未来一定会持续吸引各路豪杰埋头研发。然而就眼下而言，属于它的未来遥遥无期，远远没有到来。从汽车诞生之日起，大众对于自动驾驶的幻想就从未停止过，百年过去，人们始终没能得偿所愿。
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