1月欧洲新能车市销量同比增加，复苏脚步加快

■外部干扰因素余波尚存，年初消费淡季，欧洲乘用车和新能源汽车销量均呈现同比增长，新能车渗透率达16.63%。基于八国数据测算，1月欧洲新能车销量13.31万辆，同增0.46%，渗透率达16.63%，同减2.90Pcts。2022年，八个主要车市销量在欧洲总体新能车市场占比约81%。从销量上看，德国领跑欧洲车市，单月新能车销量实现2.69万辆。同比方面，德国、意大利、挪威和瑞典分别同比下降13.19%、8.64%、81.43%和18.53%，其余国家均实现同比增长；受年初低销量效应的消极影响下，除西班牙外，其余七国销量环比均降减，其中德国和挪威环减显著，分别达-84.50%和-95.90%。从渗透率上看，1月八国渗透率同比增减不一，法国、葡萄牙渗透率均增长，其法国和葡萄牙渗透率同比各提升4.6和7.2 Pcts，德国、英国、意大利、挪威和瑞典渗透率同比下降。环比方面，除西班牙有所上升，德国、英国、法国、意大利、葡萄牙、瑞典和挪威渗透率有所下降。未来，我们预计2023年欧洲新能车销量将高达311万辆，增长率为20%。

■政策奠定高增长，车企引领大方向。碳排放政策的倒逼是欧洲新能车增长的根本原因，根据欧洲委员会提案“Fit For 55”，2030年较2021年碳排放量降幅上调至55%，且规划在2035年彻底结束内燃机时代，目前法案将在未来数月于成员国与欧洲议会谈判。若法案通过，以此法案为基础，2025/2030/ 2035年新车平均碳排放将达到80.75/42.75/0g/km；自2020年欧洲确定碳排放目标，欧洲新能车渗透率正在经历跃迁。2021至2022年各四季度分别实现新能车渗透率14.77%、16.87%、20.40%、39.35%、 21.48%、21.12%、22.89%、31.65%，同比分别增长7.27Pcts、8.47Pcts、9.67Pcts、21.41Pcts、6.71Pcts、4.25Pcts、2.49 Pcts、0.30 Pcts。与此同时，以特斯拉、福特为首的车企和中国锂电产业链公司也纷纷在欧洲规划产能、建设工厂。而全球新能源汽车市场正在逐步形成“车企——电池——材料——资源”强强联合的稳定供应体系。随着以欧洲为首的新能车市场异军突起，中国锂电产业链具备全球竞争力的电池材料厂商将持续受益。

■投资建议：

1）长期竞争格局向好，且短期有边际变化的环节。重点推荐：a、电池：宁德时代；b、隔膜：恩捷股份；c、热管理：三花智控；d、高压直流：宏发股份；e、薄膜电容：法拉电子，建议关注中熔电气等。2）4680技术迭代，带动产业链升级。4680目前可以做到210 Wh/kg，后续若体系上使用高镍91系和硅碳负极，系统能量密度有可能接近270Wh/kg，并可以极大程度解决高镍系热管理难题。重点关注：a、大圆柱外壳：科达利、斯莱克；b、高镍正极：容百科技、当升科技、芳源股份、振华新材、长远锂科、华友钴业、中伟股份、格林美；c、布局LIFSI：天赐材料、新宙邦。3）看2-3年维度仍供需偏紧的高景气产业链环节。重点关注：a、隔膜：恩捷股份、星源材质、沧州明珠、中材科技； c、负极：璞泰来、中科电气、杉杉股份、贝特瑞、翔丰华等。4）新技术带来明显边际弹性变化。建议关注：a、钠离子电池的：振华新材、容百科技、传艺科技、维科技术、元力股份；复合集流体方面的宝明科技、东威科技、元琛科技。

■风险提示：1）上游原材料超预期上涨。2）终端需求不及预期。3）产能扩张不及预期、产品开发不及预期。

1月欧洲新能车销量13.31万辆，同增0.46%，渗透率达16.63%，同减2.90 Pcts

供应链外部干扰因素仍在，在年初销量消极作用下，1月欧洲乘用车销量实现轻微同比增长，大幅环比下降。欧洲仍处于疫情、俄乌冲突、能源危机、高通胀的多重影响中，但仍处于增量市场，1月乘用车整体销量实现同比增加。1月，德国、意大利、英国、法国、西班牙、瑞典、葡萄牙、挪威八个主要市场整体乘用车销量分别达到17.92、13.00、13.20、11.19、6.41、1.46、1.45和0.19万辆，八国合计达64.83万辆，同比上升9.46%，环比下降25.42%；欧洲八国乘用车销量除德国、瑞典、挪威外同比均有所上升；环比除意大利、英国外其余均环比下降；2022年12月销量高峰，在年初对比下呈现环比低增长，符合预期，在1月份低峰销量对比下预计2月份销量将上升。

欧洲整体新能车销量及渗透率实现同比增长。尽管欧洲各国新能车激励政策已接近尾声，但终端需求已由政策驱动转型为市场驱动，同时俄乌冲突使得燃油价格居高不下，诸多利好因素作用下，预计车市电动化进程仍将稳健前行，整体维持同比及渗透率的稳步增长，但受季节因素扰动，环比或增降不一。德国新能车销量继续领跑欧洲，实现单月销量2.69万辆。新能车销量方面，除德国、意大利、挪威和瑞典分别同比下降13.19%、8.64%、81.43%和18.53%，其余国家均实现同比增长，其中法国同比增幅最大，达43.15%；受年初低销量效应的消极影响，八国环比除西班牙外，其余七国销量环比均降减，其中德国和挪威环减显著，分别达-84.50%和-95.90%。从新能车渗透率来看，1月八国渗透率同比增减不一，法国、西班牙、葡萄牙渗透率均增长，其法国和葡萄牙渗透率同比各提升4.6和7.2 Pcts，德国、英国、意大利、挪威和瑞典渗透率同比下降。环比方面，八国除西班牙有所上升，德国、英国、法国、意大利、葡萄牙、瑞典和挪威渗透率均有所下降。新能车高渗透三国中，挪威渗透率达76.29%，瑞典渗透率达52.08%，葡萄牙渗透率达26.35%。

新能车整体渗透率下降，欧洲八国渗透率整体同比下降2.90Pcts。2023年1月欧洲八国新能车渗透率同比环比增减不一。同比方面，法国、葡萄牙渗透率均增长，其法国和葡萄牙渗透率同比各提升4.6和7.2 Pcts，其余均下降；环比方面，除西班牙有所上升，德国、英国、法国、意大利、葡萄牙、瑞典和挪威渗透率有所下降。

分车型上看，1月欧洲纯电和插混均实现销量同环双增，销量方面，1月，欧洲纯电销量达7.92万辆，同比增长0.46%，环比减少72.60%；插电混动销量达5.39万辆，同比减少15.80%，环比减少62.03%。占比方面，1月纯电占比达59.50%，相较12月下降7.56 Pcts；插混占比达40.50%。

我们估算2023年1月欧洲新能车销量13.31万辆，同比增长0.46%，2023年或达311万辆，增长率为20%。目前，在欧洲碳排放法规的倒逼和高补贴政策的推动下，新能车在2022年快速发展，结合ACEA和EV Sales的相关预测，考虑到欧洲对于新能车的高补贴政策将在近期延续、大众、奔驰为首的传统车企平台化车型持续布局和特斯拉欧洲工厂的建立，以2022年为基年，我们预测2023年欧洲新能车销量基于：1）2023年2月14日欧洲议会通过了2035年欧洲停售燃料发动机车辆议案，并要求2030年新增车辆的二氧化碳排放量较2021年减少55%，但23年在持续俄乌冲突等事件的经济萧条影响下增速将放缓；2）2022年下半年欧洲新能车纯电占比提升，结合各国针对插混补贴陆续停止，原有渗透率将继续上调；3）俄乌冲突导致油价大幅上调，虽利好新能源汽车市场，但亦导致供应链紧张。综上我们预计，欧洲在俄乌冲突、美联储持续加息等负面影响下，2023年欧洲新能车销量将达311万辆，同比增长20%，渗透率达26.77%。未来预计欧洲乘用车将在1129万辆的基础上稳步提升，结合新能车渗透率持续上行，我们预测，2023年欧洲新能车销量将高达311万辆，增长率为20%。

从主要国家来看：

德国：乘用车与新能车销量延续欧洲第一，1月新能车销量为八国最高，渗透率同环比下降。乘用车总销量方面，1月乘用车单月销量17.92万辆，同比下降2.64%，环比下降42.97%。新能车方面，1月实现单月销量2.69万辆，稳居欧洲第一，同比下降13.19%，环比下降84.5%。其中，EV销量1.81万辆，同比下降13.19%，环比下降82.62%；PHEV销量达0.89万辆，同比下降53.16%，环比下降87.32%。动力系统占比方面，与12月相比，纯电和插混占比有所下降。1月，纯电市占比达10.12%，较12月下降1.18 Pcts；插混占比达4.94%，较12月降低5.36 Pcts；因此，1月德国新能车渗透率达15.06%，同比降低6.56 Pcts，环比下降40.36 Pcts，新能车渗透率开年新低，预计2月份提升显著。

德国新能车市场呈现短期波动、长期高景气态势。受疫情、俄乌冲突、美联储加息等不可控宏观因素与季度不同时点销量差异影响，德国短期乘用车与新能车销量将呈现波动，但随着德国一系列新能源汽车基础设施政策的积极推进以及补贴和税收等制度的完善与落地，我们预计，未来德国新能车以及充电桩等配套基础设施仍将维持高速增长趋势，与此同时，受益于奥迪、宝马以及奔驰等主流车企优质车型的陆续投放，我们预计，疫情期间德国针对纯电动车的高补贴政策将至少延续至2025年年末，以稳步持续推动新能车市的长期发展，在上述政策端与企业端的双重推进下德国新能车将在长期进一步渗透。

法国：1月新能车销量同环双增，补贴政策延续至2023年。乘用车总销量方面，1月单月销量达11.19万辆，同比增加8.78%，环比降低29.16%。新能源汽车方面，单月销量2.49万辆，同比增长43.15%，环比下降36.95%。其中，EV销量1.46万辆，同比增长43.15%，环比降低41.47%；PHEV销量1.03万辆，同比增加29.82%，环比下降29.19%。动力系统占比方面，与12月相比，纯电占比下降，插混占比持平。纯电占比13.07%，较12月上升2.74 Pcts；插电混动占比9.2%，较12月持平。渗透率方面，1月法国新能车市场渗透率达22.27%，同比增加4.6 Pcts，环比降低2.75 Pcts。政策方面，法国政府为继续提振新能车市，法国政府从2023年1月给予售价4.7万欧元以下纯电动车或满足二氧化碳最高排放量的插电式混合动力车购置成本27%的补贴，个人最高补贴水平5000欧元。

英国：1月新能车销量同比增加，渗透率同环双降。乘用车总销量方面，1月乘用车单月销量达13.20万辆，同比增长14.69%，环比增长2.75%。新能车方面，1月单月销量达2.64万辆，同比增长12.45%，环比下降47.87%。其中，EV销量1.73万辆，同比增长19.82%，环比降低59.1%；PHEV销量达0.91万辆，同比增加0.69%，环比增加8.87%。动力系统占比方面，与12月相比，纯电占比下降，插混占比提升。1月，纯电市占比13.10%，较12月下降19.81 Pcts；插混占比6.90%，较12月上升0.39 Pcts；因此，1月英国新能车市场渗透率达20.00%，同比降低0.4 Pcts，环比下降19.43 Pcts。

疫情后政策或是决定增长关键因素。2021年4月，欧盟和英国之间在汽车贸易关税等方面的商谈已圆满完成，在整车和汽车零部件销售方面的关税壁垒并未产生；此外，英国将按照碳排放标准征收汽车税，而电动车继续零税率持续到2025年3月底，短期内将持续刺激电动车销量。尽管英国已取消对于个人购置电动汽车的补贴，但政府预计将不会阻碍大众购买新能车的热情，根据英国保险公司Direct Line对英国车市的研究，由于汽油价格昂贵和新能车二手价值上升等因素的影响.，目前电动汽车的平均终身拥有成本已低于燃油车，且由于英国的电动汽车充电计划对电动车家用充电桩的持续补贴，尽管目前疫情从短期来看出现反复，新能车的渗透率有望继续提升。此外，2020年11月，英国首相约翰逊宣布将在2030年禁售燃油车，2035年禁售燃油车和油电混合动力车。

挪威：新能车渗透率稳居世界第一，1月新能车销量和渗透率同环双增。乘用车总销量方面，1月挪威乘用车销量达0.19万辆，同比下降76.62%，环比下降95.29%。新能车方面，新能车销量达0.14万辆，同比下降80.29%，环比下降95.90%。其中，EV销量达0.12万辆，同比下降81.43%，环比下降96.22%；PHEV销量达0.02辆，同比下降66.23%，环比下降90.45%。动力系统占比方面，与12月相比，纯电占比下降，插混占比提升。EV占比达66.51%，较12月降低16.32 Pcts；PHEV占比达9.78%，较12月提升4.96 Pcts。新能车渗透率方面，1月渗透率达76.29%，同比下降14.2 Pcts，环比下降11.36 Pcts。

挪威在环保事业的努力和政策端的支持推动新能车发展。挪威新能车的市场占有率稳居欧洲第一。这得益于挪威在环保事业近30年的努力，1991年便开始对电动汽车进行免税或补贴，力求在2025年前成为第一个实现完全电动化的国家。当前支持手段主要为免征销售税和25%增值税、道路保险税、充电免费、免停车费、免进口关税等。税收优惠政策下，购买紧凑型电动车较同类传统汽车可节省8-10万元人民币；使用环节仅过路费一项即可每年节省0.24-2.4万元。同时，挪威每10000名居民拥有超过35个充电桩，2020年新增超过5000个，截至2021年，挪威共拥有19300个公共充电桩，快充桩保有量位列欧洲前沿。

瑞典：新能车销量和渗透率同环双降，渗透率达52.08%。乘用车总销量方面，1月瑞典乘用车销量达1.46万辆，同比下降26.60%，环比下降58.74%。新能车方面，新能车单月销量达0.76万辆，同比下降27.73%，环比下降71.19%。其中，EV销量达0.42万辆，同比减少18.53%，环比降低76.85%；PHEV销量达0.34辆，同比降低36.58%，环比降低58.71%。动力系统占比方面，与12月相比，纯电和插混占比均提升。纯电占比达28.79%，较12月降低22.51 Pcts；插混占比达23.29%，较12月下降上升0.02 Pcts。渗透率方面，1月新能车渗透率达52.08%，同比下降0.8 Pcts，环比下降22.49 Pcts。

2022年4月起，瑞典政府针对纯电车型最高补贴由6万克朗增加到7万克朗，同时下调PHEV车型的最高补助由原来的6万至2万瑞典克朗，且上调碳费，增加对燃油车的限制，在此基础上，瑞典纯电占比显著增加。截至11月8日，购买新能源汽车将不再享受补贴。

政策奠定高增长，车企引领大方向

2.1 主要国家政策不息，电动化进程持续推进

欧盟减排决心坚定。2019年1月欧盟委员会提出European Green Deal，数据显示2017年欧盟交通部门产生碳排放占总碳排放的1/4，而公路运输中产生的碳排放占交通部门碳排放的71.7%，鉴于阻止全球变暖的迫切需求，欧盟计划在2050年前实现碳中和，于协议中列举出一系列措施，包括：用清洁燃料替代化石燃料（电力为主）并完善建设配套设施、实施更为严格的汽车碳排放标准、交通智能化等。其中特别提到2025年预计将有1,300万辆低排放汽车行驶在路上，配套100个充电设施。该协议向世界展现了欧盟积极响应巴黎协定和降低碳排放的决心，奠定了欧洲汽车电动化转型的基础。

碳排放限制严格。为促进European Green Deal的实现，2020年1月1日，气候条款2019/631正式生效，欧盟设立了更严格的车企平均碳排放标准：2020-2024期间，每年新注册的乘用车平均碳排放不得超过95 g/km，2020年为导入阶段，该限额适用于95%的新车。2021年起，排放测算标准由NEDC转变为WLTP测算。具体每个企业的平均碳排放限制将取决于企业生产车型的重量，越重的车型碳排放限额将越高。2025-2030期间：以2021年平均碳排放为基础，乘用车2025年碳排放应减少15%，2030年减少37.5%。

碳排放超标将面临高额罚款。超额碳排放惩罚措施方面， 2018 年惩罚标准为平均CO2排放超出目标值部分，第一个1g/km需缴纳5欧元/辆，第二个1g/km需缴纳15欧元/辆，第三个1g/km需缴纳25欧元/辆，之后超出每1g/km需缴纳95欧元/辆。2019年起，若车企最终计算得的碳排放超出目标，则将接受每辆当年注册新车95欧元的高额罚款。

超积分制度助推减排。欧盟计划对碳排放低于50 g/km（NEDC标准，后文称之为低排车）的乘用车推行超级积分制度，该类车在计算车企平均碳排放可抵作超出该标准的车（后文称之为普通车）的倍数，从而整体降低计算车企所得平均碳排放，具体如下：2020年1辆低排车可抵2辆普通车，2021年1辆低排车可抵1.67辆普通车，2022年1辆低排车可抵1.33辆普通车，最高抵扣平均碳排放限制为7.5 g/km。自2025年起，新的超积分制度将被实施，若企业乘用车当年生产低排车数量超其当年生产车总量的15%（自2030年起这一占比提升至30%），每超过该标准1%，企业平均碳排放限额提高1%，限额提高累计不超5%。

减排效果立竿见影。政策自2020年实施以来，已取得卓越成效，欧洲当年注册新车的碳排放同比减少了12%，电动车的数目翻了三倍。在车企平均碳排放标准趋严和超级积分制度的双向驱动下，欧洲车企将更加青睐新能源汽车，将进一步加快电动化转型脚步。

新政下碳排放标准进一步趋严。此外，2021年7月14日，委员会提议了‘Fit For 55’一揽子措施，包括加严碳排放限制，2030年新车平均碳排放应较2021年下降55%，2035年较2021下降100%，即在2035年实现欧洲当年生产新车全部为电动车，为此，大规模充电基础设施将与之匹配，在主要高速公路每隔60km都需安装充电桩。目前该法案仍在讨论中。

成员国政府+车企各显身手助力减碳目标。前文已提到，欧盟委员会正式提议，将2030年碳排放量降幅上调至55%以上，且规划在2035年彻底结束内燃机时代，法案将在未来数月于成员国于欧洲议会进行谈判。为达到这一目标，欧盟成员国政府除使用补贴政策激励外，将通过加强车辆充电基础设施的建设作为辅助手段，以帮助更严格的污染标准施行。同时车企们也在加快转变速度，普遍计划于2030年实现以电车为主导的生产销售模式，早于全面电气化时代5年。

22年能源车补贴退坡幅度不大，销量仍有上升。欧洲新能源汽车激励政策正在平稳退出，2021年17个欧盟成员国（2020年为20个）为购买电动汽车提供激励措施。德国：单车补贴将在2023年和2024年延续，但政府会逐步降低补贴力度，并对有资格获得支持的车辆提出更严格的要求。现行政策Environmental Bonus为，2023年1月1日以后，德国政府将为1）税前售价不超过4万欧元的基础车型提供4500欧元的补贴2）为税前售价在4万欧元～6.5万欧元之间的车辆提供3000欧元的补贴。2023年9月1日以后，补贴范围将仅限于个人购车。2024年1月1日以后，基础车型的补贴降至3000欧元，可获得补贴的汽车售价上限将由6.5万欧元降至4.5万欧元。

法国：现行政策为23年1月开始，对于BEV和最大CO2排放量50g/km以下的PHEV，售价4.7万欧以下的私家车型补贴购置成本的27%，个人购买补贴上限5000欧，法人购买补贴上限4000欧元。

英国：鉴于英国2021年补贴逐步退坡并未对新能车销量产生重大影响，政府已于2022年6月14日宣布取消现行电动汽车补贴政策，将现有补贴拨款转向充电网络等基础设施建设与其他类车型的电动化转型，仍有资格享受补贴的包括插电式出租车、摩托车、货车、轮椅车等车型（需满足一定条件）。

渗透率跃迁，欧洲电动化持续推进。自欧洲确定碳排放目标，2020年以来，欧洲渗透率正在经历跃迁，继2020年同比高速增长后，2021年全年四季度不断跃迁，Q1-Q4分别实现新能车渗透率14.77%/16.87%/20.40%/39.35%，同比分别增长7.27Pcts/8.47Pcts/9.67Pcts/21.41 Pcts。步入2022年，Q1欧洲新能车渗透率达到21.48%，同比增长6.5 Pcts。据最新数据，Q2欧洲新能车渗透率达21.12%，同比增长4.25 Pcts。Q3欧洲新能车渗透率达22.89%，同比增长2.49 Pcts。Q4欧洲新能车渗透率达34.32%，同比降低12.78 Pcts。

2.2 车企电动化战略频亮剑，群雄逐鹿格局加速形成

打造三大纯电平台，奠定转型基础。大众为顺利推进其电动化转型，打造了MEB、PPE、SPE三大纯电平台，分别对标其MQB、MLB、MSB三大传统乘用车平台，其中MEB仍将面向大众、斯柯达、西雅特等经济型品牌，已于2019开启运作，平台主打车型包括ID系列、奥迪Q4 e-tron等；PPE则面向奥迪、兰博基尼、保时捷等高端品牌，在车辆运动性、电性能方面有突出优势，已于2022年投产，主要车型为奥迪A6 e-tron；SPE面向宾利、布加迪等顶级奢华品牌，首款车型将于2025推出。

布局电池相关领域，实现商业闭环。大众在2021年3月的Power Day上公布了到2030年的电动技术规划，电池是转型中的重点布局对象。生产方面，大众的电池布局包括外购、合作研发、自研三种方式，在其电动化早期需求较小阶段，大众向三星SDI等动力电池厂进行小量购买，随电动化战略逐渐明晰，后两种方式逐渐占据了较大比重。大众计划在2030年前与伙伴在欧洲建立六座电芯工厂，合计年产能240GWh，其中与瑞典Northvolt合资的和自有的萨尔茨吉特两座40GWh工厂将分别于2023年和2025年投产；在中国，大众已成为锂电龙头国轩高科的控股股东，在安徽合肥启动了年产20GWh的标准电芯项目。技术方面，大众力推标准电芯，可分别减少入门级和量产级电芯的50%和30%的成本，将电池单度电成本控制在100欧元内，该标准电芯将于2023生产并于2030年覆盖集团旗下80%电动车的电池需求，此外，大众也投入开发前沿技术，包括材料体系优化和固态电池等。充电设施方面，大众将完善全球补能网络以覆盖相应的新能车需求，计划在2025年前在欧洲建设18000个公共快充点，在美国建设3500个快充点，在中国与CMAS合作建立17000个快充点。数字化方面，大众会对现有MEB平台车型提升智能互联功能，并打算推出SSP平台，研发L4、L5级别的自动驾驶技术。大众通过对于电池研发到造车，乃至材料循环等各个环节的掌握将建立强大产业链，实现降本增效，促使其成功完成电动化转型。

各大车企加速推进电动化进程。除大众的MEB平台外，目前，包括奔驰、奥迪、沃尔沃等车企纷纷加大投资规划，加速自身在平台化车型的开拓；与此同时，以特斯拉为首的车企更是将自身的产能规划和工厂建设于欧洲布局。随着各大车企对新能车产能的加大投入及新型车型的持续研发，未来欧洲新能车无论是车型数量还是销量均将进入快速增长期。

2.3 中国锂电产业链受益，动力电池各环节排产饱满

中国锂电产业链持续走出去。新能源汽车的需求增速加快，下游车企对上游供应商的供货渠道、产品质量稳定性要求不断提升，全球新能源汽车市场正在逐步形成“车企——电池——材料——资源”强强联合的稳定供应体系。随着以欧洲为首的新能车市场异军突起，中国锂电产业链具备全球竞争力的电池材料厂商将持续受益。

下游新能源车销量后劲十足，动力电池装车量持续高增。根据我们预测，2025年中国动力电池装车量可达851GWh，21-25年复合增长率达53%，全球动力电池装车量约1362GWh，21-25年复合增长率达46%。

春节复工复产后，各环节产能回暖。根据目前排产情况可知，1月动力电池产业链受春节影响大部分环节排产放缓脚步，具体来说，相较12月，各环节除湿法隔膜外环比下降，除三元材料外同比仍实现大幅增长。主要源于：1）受春节影响，动力电池厂商产线劳动力供应和产线扩建进度受影响2）下游电池厂处于去库存阶段，采购量降低。

我们选取的三元电池/磷酸铁锂电池/正极/负极/隔膜/电解液等不同环节样本企业排产环比分别变动 -23.3%/-17.4%/-30.4%/-17.2%/+12.4%/-22.8%，同比分别变动16.7%/53.5%/-6.5%/30.0%/ 26.0%/13.0%，春节过后，各企业复工复产加快，预计2月份受排产脚步将逐渐放快。

投资建议

市场推广基础牢固，新能源稳步向前。欧洲新能车销量，主要决定于五大车市德国、法国、英国、意大利、西班牙和三大新能车渗透率领先车市挪威、瑞典和荷兰的销量。从2023年1月份新能车销量情况来看，德国领跑欧洲车市，单月新能车销量实现2.69万辆。同比方面，除德国、意大利、挪威和瑞典分别同比下降13.19%、8.64%、81.43%和18.53%，其余国家均实现同比增长；受年初低销量效应的消极影响下，除西班牙外，其余七国销量环比均实降减，其中德国和挪威环减显著，分别达-84.50%和-95.90%。从渗透率上看，1月八国渗透率同比增减不一，法国、葡萄牙渗透率均增长，其中法国和葡萄牙渗透率同比各提升4.6和7.2 Pcts，意大利、西班牙、挪威和荷兰渗透率同比下降。环比方面，除西班牙有所上升，德国、英国、法国、意大利、挪威和瑞典渗透率均有所下降。根据目前已有的1月的8个主要车市的销量，结合主要车市销量在欧洲总体新能车市场占比约81%，我们得出欧洲1月新能车销量达13.31万辆，同比增长0.46%，环比下降69.12%，渗透率达16.63%。未来我们预计欧洲乘用车将维持在万辆的基础上稳步提升，结合新能车渗透率持续上行，预计2023年311万辆，增长率达20%。

政策奠定高增长，车企引领大方向。碳排放政策的倒逼是欧洲新能车增长的根本原因，根据欧洲委员会提案“Fit For 55”，2030年较2021年碳排放量降幅上调至55%，且规划在2035年彻底结束内燃机时代，目前法案将在未来数月于成员国与欧洲议会谈判。若法案通过，以此法案为基础，2025/2030/2035年新车平均碳排放将达到80.75/42.75/0g/km；自欧洲确定碳排放目标，2020年以来，欧洲渗透率正在经历跃迁，2021年四季度不断跃迁，Q1-Q4分别实现新能车渗透率14.77%/16.87%/20.40%/ 39.35%，同比分别增长7.27Pcts/8.47Pcts/ 9.67Pcts/21.41Pcts，2022年，Q1实现新能车渗透率21.48%，Q2渗透率达到21.12%，Q3达到22.89%，Q4升至31.65%，较去年同期均大幅上涨。与此同时，以特斯拉、福特为首的车企和中国锂电产业链更是将自身的产能规划和工厂建设于欧洲布局，未来欧洲的新能车无论是车型数量还是销量均将进入快速增长期，群雄逐鹿格局将加速形成，为欧洲电动化长期快速发展提供坚实保障。而全球新能源汽车市场正在逐步形成“车企——电池——材料——资源”强强联合的稳定供应体系。随着以欧洲为首的新能车市场异军突起，中国锂电产业链具备全球竞争力的电池材料厂商将持续受益。

再次重申新能车是高增长高确定性赛道，我们预计23年全国电动车销量超890万辆，同比增速超35%，长期来看，电动车十年黄金赛道上，中国锂电产业链具备高成长性，投资价值持续凸显，我们建议对电动车板块超配，并重点推荐四条主线：

主线1：长期竞争格局向好，且短期有边际变化的环节。重点推荐：电池环节的【宁德时代】、隔膜环节的【恩捷股份】、热管理的【三花智控】、高压直流的【宏发股份】、薄膜电容的【法拉电子】，建议关注【中熔电气】等。

主线2：4680技术迭代，带动产业链升级。4680目前可以做到210 Wh/kg，后续若体系上使用高镍91系和硅碳负极，系统能量密度有可能接近270Wh/kg，并可以极大程度解决高镍系热管理难题。重点关注：大圆柱外壳的【科达利】、【斯莱克】和其他结构件标的；高镍正极的【容百科技】、【当升科技】、【芳源股份】、【振华新材】、【长远锂科】、【华友钴业】、【中伟股份】、【格林美】；布局LiFSI的【天赐材料】、【新宙邦】和碳纳米管领域的相关标的。

主线3：看2-3年维度仍供需偏紧的高景气产业链环节。重点关注：隔膜环节【恩捷股份】、【星源材质】、【沧州明珠】、【中材科技】；负极环节【璞泰来】、【中科电气】、【杉杉股份】、【贝特瑞】、【翔丰华】等。

主线4：新技术带来明显边际弹性变化。重点关注：钠离子电池的：【传艺科技】、【维科技术】、【元力股份】、【丰山集团】；复合集流体方面的【宝明科技】、【东威科技】、【元琛科技】。

风险提示

1）新车型销量不及预期。可能受宏观经济，产业政策，以及疫情反复影响，新车型推进力度较慢，那么可能导致新车型的销量不及预期；若预测假设条件不及预期，那么可能导致新车型的销量不及预期。

2）原材料价格波动。原材料主要为锂、钴、镍等金属，价格波动直接影响盈利水平。目前产业链供需得到一定缓解，后续若某个环节紧缺，原材料可能出现较大波动，对成本造成影响。

3）产能扩张不及预期、产品开发不及预期。若建立新产能进度落后，新产品开发落后，造成供应链风险与产品量产上市风险。