1916年裕繁股份公司采矿执照

在铁路规划中，优先开发矿产是重要的考量因素，特别是在工业化早期。比如，我国最早自主兴修的唐胥铁路就是为运输开平煤矿的煤炭而筹建的，20世纪30年代兴筑的淮南铁路则是为解决淮南煤炭外运而兴建的。平汉、津浦等国有干线在路线规划时也尽可能考虑到沿线矿产的开发。因此，很多早期铁路因矿而生，矿也因路而兴。

在长江之滨的芜湖市繁昌县境内（今繁昌区）就有这样一条因矿而生的小铁路。它位于繁昌县桃冲村，由桃冲铁矿厂区引出，经过一座小桥，沿着水网交织的田野向西延伸，至长江沿岸的荻港码头，故而拥有一个诗情画意的名字叫桃荻铁路。桃荻铁路全线仅长8.8公里，轨距为1067毫米，低于当时我国标准的铁路轨距1435毫米，是一条名副其实的袖珍铁路，也是一条专用的矿山铁路。又因为它使用的是早年英国人在南非开普敦使用的轨距，故又被称为中国大陆唯一的“开普轨距”铁路。

1913年，在芜湖经营米粮生意的广东人霍守华，通过多次对繁昌地区的矿业勘查，觉得位于桃冲村长龙山的铁矿有开采价值，遂与人合作成立了裕繁铁矿股份有限公司，自任董事长。1914年，霍守华为解决开矿资金、技术以及矿砂销售问题，同日资背景的中日实业公司签订矿砂售卖合同，结果日方以20万英洋的代价，获得对该矿的探采施工、经费预算、运输交付、销售价格等方面的控制。1916年秋，裕繁铁矿公司向北洋政府交通部呈请修筑一条自矿区至长江岸边荻港的专用铁路，筑路经费30万元，由中日实业公司借定，并由日本人担任铁路工程师。筑路的理由是，桃冲铁矿开采以来，卓有成效，采矿日多，为图矿砂搬运便利，故此申请承办桃荻铁路。

桃荻铁路申请提交后，北洋政府交通部认为与现行专用铁路章程相符，很快就核准了裕繁铁矿公司的请求，并饬令安徽省地方政府发放修筑执照，但安徽省各界人士群情激愤，诸如在京皖籍要人李经羲、周学熙、王揖唐、杨士琦、孙多森、孙毓筠以及安徽省地方政府均表示强烈反对，《申报》《新闻报》和《北华捷报》等新闻媒体也纷纷刊发安徽各界人士反对裕繁铁矿公司修筑铁路，连带开矿的权力。安徽省议会则以该公司董事长霍守华丧权辱国，主张取消该矿权，声称裕繁为筑路拟借日本30万元，并聘请日本人为工程师，应吊销裕繁公司矿照，并请交通部停止核准该公司请修专用铁路执照。安徽省省长倪嗣冲也对裕繁公司申请修筑桃荻铁路的请求犹豫不决，以至某些报纸甚至散布消息说安徽省已注销裕繁公司，将其收归国有。一时围绕桃荻铁路批与不批，延及矿权的国有与否，各方争论不休。

北洋政府内部高层大多基于亲日立场，对于裕繁公司的申请并不反对，驻日公使章宗祥、交通总长曹汝霖等人则直接出面公开喊话，要求中央按照路章迅速颁发裕繁铁矿公司修路执照，甚至要求中央政府直接将路照发给裕繁铁矿公司，不必经过安徽省地方政府转发。中日实业公司更是凭借着自己日资的身份，向交通部、国务院致函，声称如果路照迁延不发，对该公司将会造成极大损失，其公司代表森恪更是直接跑到蚌埠倪嗣冲的驻地，向安徽省政府施压。

在日方多次施压和中央政府明里暗里的支持下，以倪嗣冲为代表的安徽地方政府被迫妥协，选择了一个自以为是的折中方案，即同意发给裕繁铁矿公司筑路执照，但要由安徽省政府指派一名官员常驻该矿，履行政府监督之责，名为官督商办。即便如此，日方仍不满意，多次向北洋政府提出抗议，以致官督商办徒具形式。

1917年8月，北洋政府正式下放了桃荻铁路“准生证”。同年10月，裕繁铁矿公司聘请日本人羽生庚午郎担任工程师，开始组织人力进行铁路建设，其间雇用了1800名小工，加上矿上工人100余人，合力兴修。桃荻铁路所经路段既无山川险壑，也无江河湖海，地势平坦，对于筑路技术要求并不高，故经过近一年施工，1918年8月全线竣工，共耗资62万元。由于该路由日本人负责设计，故采用了日本通行的“开普轨距”，这就是桃荻铁路特殊轨距的由来。

桃荻铁路竣工后，即于当年10月开始承担铁矿外运业务，矿方在桃冲站东西两侧各建立了一个能贮存5000吨矿砂的站台，矿砂经由小火车运至荻港码头，再由日本桥本汽船株式会社的轮船换装由江入海运至日本。随着外运铁路通道的运营，裕繁铁矿公司的矿业发展渐入佳境，1918年至1927年是该矿近代最为繁盛时期，年产铁矿砂均在20万吨以上，尤其是1924年达至鼎盛，产量高达34.8吨，占当时中国全年铁矿砂产量的三分之一左右，公司拥有各类员工2700余人，拥有各类生产设备总资产达238万日元，其生产规模仅次于湖北的汉冶萍公司，成为中国第二大铁矿公司。只不过，桃荻铁路带来的裕繁公司兴盛，并没有给其老板霍守华带来多么丰厚的回报，更没有助力中国工业化的发展，反而使日本从中受益匪浅，成为这一时期日本主要铁矿砂供应产地。

1928年以后，受世界经济萧条、开矿技术因素等方面限制，裕繁铁矿公司由盛转衰，矿砂产量逐年下跌，1932年已不足10万吨，霍守华也因经营亏损，无力振兴。全面抗战爆发后，日军强占了桃冲铁矿，并将其并入华中矿业股份公司，对该矿进行了掠夺性开采，桃荻铁路由此也沦为日军侵略中国的工具。日本投降后，国民政府将其作为敌产全予没收，但腐败的国民政府忙于内战，无力恢复桃冲铁矿运营。

1949年4月，人民解放军渡过长江解放了芜湖和南京，桃冲铁矿与桃荻铁路回到了人民的怀抱。新中国成立后，桃冲铁矿归属于马鞍山钢铁集团，2019年马钢被中国宝武钢铁集团兼并，桃冲铁矿和桃荻铁路也随之成为宝武集团产业。

在党的领导下，桃冲铁矿再度焕发青春，1953年开始恢复开采，桃荻铁路也逐渐忙碌起来。每个工作日的清晨6点左右，一列小火车，伴随着长长的、清脆的汽笛声从大龙山脚下出发，缓慢穿行于一片片田野之间，将数以万吨的矿砂运至荻港码头经由长江运往全国各地。21世纪最初十多年，伴随开矿技术进步，桃冲铁矿进入最高产时代，年产成品铁矿达30万吨以上，2013年一度达到创历史纪录的40.35万吨，桃荻铁路也进入最繁忙的时期。

好景不长，桃冲铁矿即面临着矿产资源枯竭的困境，不得不逐步关停部分铁矿产区，桃荻铁路也随之闲了下来。2019年12月20日，随着桃冲铁矿石业务的全面关停，桃荻铁路也暂时停运。

2023年7月初，由安徽师范大学历史学院13位同学组建的“赴芜湖繁昌桃荻铁路调研”实践团队来到了繁昌桃冲村，寻访了桃冲铁矿厂区、桃荻铁路和荻港码头，以及桃冲矿业工作人员及周边居民，发现如今的桃冲铁矿厂区和桃荻铁路已是人迹罕至，各类设备锈迹斑斑，铁路线也隐匿于杂草之中，悄无声息地淹没在人们的记忆当中，让人感到惋惜。作为拥有百年历史的路矿，其发展在一定程度上标记着我国工业文明发展的艰难历程，具有丰沃的价值，我们是否可以将其作为工业文明遗址认真保护和利用起来，而不是一弃了之。

（作者黄华平，系安徽师范大学历史学院教授）